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重慶在西部陸海新通道建設中勇擔“主角”

  3月23日上午,一輛載有巴西紙漿、巴基斯坦鋅精礦等貨物的西部陸海新通道鐵海聯運班列(以下簡稱“鐵海聯運班列”),從廣西欽州港駛出。至此,西部陸海新通道鐵海聯運班列累計突破25000列。

  2017年,鐵海聯運班列僅開行178列,到2022年,這一數值升至8820列,增長了49倍,年增幅達30%。6年時間,西部陸海新通道實現了從無到有、從試運作到常態化、從一條線到一張網的蛻變。如今,這條通道已覆蓋17省(區、市)60市115個站點,連通全球119個國家和地區的393個港口,徹底改變了西部內陸地區以往只能“一江春水向東流”的局面。

  作為西部陸海新通道建設最早發起者與倡議者之一,6年來,重慶一直在多維度推動通道建設中勇擔“主角”。

  通道運作的“模范生”

  今年1-2月,通過西部陸海新通道,重慶運輸了2.1萬標箱貨物、同比增長47%,貨值36.56億元、同比增長43%。無論是班列的開行數量還是貨值,重慶都位居沿線省區市前列。對重慶而言,這樣的成績單,可謂志在必得。

  根據《西部陸海新通道總體規劃》(以下簡稱《總體規劃》),這條通道的三條主通路中有兩條都是以重慶為始發點。

  為了完善主通路,重慶從貨源組織、雙向平衡、線路拓展等多個方面發力,努力在沿線省區市“示范帶頭”。

  比如,中老鐵路開通後第二天,重慶開行了西部陸海新通道中老鐵路班列,成為全國首批將西部陸海新通道與中老鐵路結合起來的城市。此後,重慶還實現了首個開行陸海新通道中老鐵路回程班列、首個實現陸海新通道中老鐵路常態化開行等多個“第一”。

  市政府口岸物流辦主任巴川江介紹,重慶還是第一個在西部陸海新通道上建立3種主要物流組織形式的城市。這3種方式分別是鐵海聯運班列、國際鐵路聯運和跨境公路班車。

  以跨境公路班車為例,通過6年營運,重慶形成了“3向11線19口岸”運輸體係,即重慶—廣西/雲南—東南亞方向6條線路、重慶—西藏—南亞方向2條線路、重慶—新疆—中亞方向3條線路,涵蓋廣西友誼關、東興,雲南磨憨、畹町,新疆阿拉山口、霍爾果斯,西藏樟木、吉隆等19個口岸。

  值得一提的是,重慶在上述3種物流組織形式上取得的成績,均位居沿線省區市前列,尤其是鐵海聯運班列,重慶開行量佔沿線省區市總量近三分之一。

  省際合作的“統籌人”

  2月底,商務部亞洲司復函重慶,同意將陸海新通道建設合作工作機制秘書處設立在重慶。

  陸海新通道建設合作工作機制,主要負責通道的國際經貿合作工作,秘書處則要承擔該工作機制的日常工作,重要性不言而喻。之所以將秘書處設在重慶,因為這裏是通道的運營組織中心——《總體規劃》明確,以重慶為通道的運營組織中心,推動通道成為深化陸海雙向開放,推進西部大開發形成新格局,推動區域經濟高品質發展的重要紐帶。

  可見,重慶不僅自身要加速融入通道建設,更要服務整個通道的綜合協調、規劃發展、區域合作、項目推進、資訊服務等工作。為此,重慶還設立了“西部陸海新通道運營組織中心”的具體機構,專門為通道工作服務。

  在重慶需要承擔的所有任務中,統籌沿線省區市共商共建共用、建立省際協商合作機制、協商解決西部陸海新通道區域合作有關事項,可謂重中之重。

  眾所周知,西部陸海新通道輻射范圍廣,除了西部12省區市外,海南、廣東湛江等“出海口”,湖南、湖北等中部省份也能享受通道帶來的發展機遇。但是,眾多省區市參與同一方向的通道建設時,以往也容易出現各自為政,甚至惡性競爭。為了避免這樣的情況,重慶一直致力搭建共建機制,實現攜手共贏。

  西部陸海新通道運營組織中心主任劉瑋介紹,2017年通道開行時,共建機制僅有“渝黔桂隴”四家;2018年,青海、新疆宣布加入;2019年上半年,雲南、寧夏、陜西相繼加入。

  2019年10月,西部12省區市、海南、廣東湛江共同簽署《合作共建西部陸海新通道框架協議》;2021年,湖南省懷化市融入通道建設。至此,西部陸海新通道形成了“13+2”共建格局。

  共建,絕非一紙協議。以甘肅為例。2019年時,當地市場還處于起步階段,許多貨代公司、貨源企業對西部陸海新通道建設並不了解,通道運營工作非常困難。為此,重慶委派專人前往甘肅,助力陸海新通道甘肅區域公司的工作。如何建立渠道,如何組織貨源,重慶傾囊相授經驗。2020年,甘肅實現了鐵海聯運班列常態化開行。

  在省際協作下,重慶先後開通了至湖南懷化、甘肅張掖、寧夏中衛班列,推動形成以重慶為運營中心、輻射沿線省(區、市)的貨物集散分撥模式,集結西北地區貨物超3萬標箱;服務成渝地區雙城經濟圈建設,集結四川貨物超4.2萬標箱。

  機制舉措的“創新者”

  “通過鐵海聯運到廣西欽州,再轉海運出去,中間換箱要花好多成本?”3月7日上午,美聯物流總經理何道國向客戶推介西部陸海新通道時,對方提出了這樣一個問題。

  “不用換箱,直接用鐵路集裝箱出海。”何道國回答道,並向客戶解釋細節。對方聽後馬上表態下一批貨物就嘗試用鐵海聯運班列。

  何道國口中説的“鐵路集裝箱出海”,即重慶在西部陸海新通道上探索出的“一箱到底”多式聯運模式。簡單而言,企業運輸過程中,不用把貨物轉運到海運集裝箱,直接以鐵路集裝箱就能出海,節約了大量時間和費用。

  在西部陸海新通道運營中,像“一箱到底”這樣的創新,重慶還有不少。比如,重慶于2022年4月率先上線的國際貿易“單一窗口”西部陸海新通道平臺,成為首個被國家推廣的區域“單一窗口”平臺。該平臺具有智能通關、業務協同、數據應用、國際合作四大板塊10余項功能,能夠有效降低通關成本,將單證處理耗時壓縮80%,準確率提高到99.99%。

  再如,重慶探索的“一單制”模式,能實現“一次委託、一次保險、一單到底、一次結算”。截至今年2月,重慶累計簽發鐵海聯運“一單制”提單2391單,貨值12.4億元。

  重慶還搭建了全國唯一的西部陸海新通道融資結算應用場景,如今已為企業結算和融資超33億美元,壓縮跨境結算單證審核時間超過90%,降低企業融資成本的同時,也增加了通道的影響力和服務力。

  劉瑋介紹,6年來,重慶在通道的物流組織、通關便利、金融賦能、優化産業布局等多個方面進行了探索創新,為通道完善協調機制、提高運作效率、促進經貿往來提供了強勁的動力。

  “重慶在西部陸海新通道上的創新腳步不會停歇。”巴川江説,重慶將以數字陸海新通道建設為牽引,打造一批具有重慶辨識度的應用場景,深入推動通道物流、通關、貿易、金融等方面的創新實踐。 

編輯: 韓夢霖
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