3月23日上午，一輛載有巴西紙漿、巴基斯坦鋅精礦等貨物的西部陸海新通道鐵海聯運班列（以下簡稱“鐵海聯運班列”），從廣西欽州港駛出。至此，西部陸海新通道鐵海聯運班列累計突破25000列。
2017年，鐵海聯運班列僅開行178列，到2022年，這一數值升至8820列，增長了49倍，年增幅達30%。6年時間，西部陸海新通道實現了從無到有、從試運行到常態化、從一條線到一張網的蛻變。如今，這條通道已覆蓋17省（區、市）60市115個站點，連通全球119個國家和地區的393個港口，徹底改變了西部內陸地區以往只能“一江春水向東流”的局面。
作為西部陸海新通道建設最早發起者與倡議者之一，6年來，重慶一直在多維度推動通道建設中勇擔“主角”。
通道運行的“模範生”
今年1-2月，通過西部陸海新通道，重慶運輸了2.1萬標箱貨物、同比增長47%，貨值36.56億元、同比增長43%。無論是班列的開行數量還是貨值，重慶都位居沿線省區市前列。對重慶而言，這樣的成績單，可謂志在必得。
根據《西部陸海新通道總體規劃》（以下簡稱《總體規劃》），這條通道的三條主通路中有兩條都是以重慶為始發點。
為了完善主通路，重慶從貨源組織、雙向平衡、線路拓展等多個方面發力，努力在沿線省區市“示範帶頭”。
比如，中老鐵路開通後第二天，重慶開行了西部陸海新通道中老鐵路班列，成為全國首批將西部陸海新通道與中老鐵路結合起來的城市。此後，重慶還實現了首個開行陸海新通道中老鐵路回程班列、首個實現陸海新通道中老鐵路常態化開行等多個“第一”。
市政府口岸物流辦主任巴川江介紹，重慶還是第一個在西部陸海新通道上建立3種主要物流組織形式的城市。這3種方式分別是鐵海聯運班列、國際鐵路聯運和跨境公路班車。
以跨境公路班車為例，通過6年營運，重慶形成了“3向11線19口岸”運輸體系，即重慶—廣西/雲南—東南亞方向6條線路、重慶—西藏—南亞方向2條線路、重慶—新疆—中亞方向3條線路，涵蓋廣西友誼關、東興，雲南磨憨、畹町，新疆阿拉山口、霍爾果斯，西藏樟木、吉隆等19個口岸。
值得一提的是，重慶在上述3種物流組織形式上取得的成績，均位居沿線省區市前列，尤其是鐵海聯運班列，重慶開行量佔沿線省區市總量近三分之一。
省際合作的“統籌人”
2月底，商務部亞洲司復函重慶，同意將陸海新通道建設合作工作機制秘書處設立在重慶。
陸海新通道建設合作工作機制，主要負責通道的國際經貿合作工作，秘書處則要承擔該工作機制的日常工作，重要性不言而喻。之所以將秘書處設在重慶，因為這裡是通道的運營組織中心——《總體規劃》明確，以重慶為通道的運營組織中心，推動通道成為深化陸海雙向開放，推進西部大開發形成新格局，推動區域經濟高質量發展的重要紐帶。
可見，重慶不僅自身要加速融入通道建設，更要服務整個通道的綜合協調、規劃發展、區域合作、項目推進、信息服務等工作。為此，重慶還設立了“西部陸海新通道運營組織中心”的具體機構，專門為通道工作服務。
在重慶需要承擔的一攬子任務中，統籌沿線省區市共商共建共享、建立省際協商合作機制、協商解決西部陸海新通道區域合作有關事項，可謂重中之重。
眾所周知，西部陸海新通道輻射範圍廣，除了西部12省區市外，海南、廣東湛江等“出海口”，湖南、湖北等中部省份也能享受通道帶來的發展機遇。但是，眾多省區市參與同一方向的通道建設時，以往也容易出現各自為政，甚至惡性競爭。為了避免這樣的情況，重慶一直致力搭建共建機制，實現攜手共贏。
西部陸海新通道運營組織中心主任劉瑋介紹，2017年通道開行時，共建機制僅有“渝黔桂隴”四家；2018年，青海、新疆宣布加入；2019年上半年，雲南、寧夏、陜西相繼加入。
2019年10月，西部12省區市、海南、廣東湛江共同簽署《合作共建西部陸海新通道框架協議》；2021年，湖南省懷化市融入通道建設。至此，西部陸海新通道形成了“13+2”共建格局。
共建，絕非一紙協議。以甘肅為例。2019年時，當地市場還處於起步階段，許多貨代公司、貨源企業對西部陸海新通道建設並不了解，通道運營工作非常困難。為此，重慶委派專人前往甘肅，助力陸海新通道甘肅區域公司的工作。如何建立渠道，如何組織貨源，重慶傾囊相授經驗。2020年，甘肅實現了鐵海聯運班列常態化開行。
在省際協作下，重慶先後開通了至湖南懷化、甘肅張掖、寧夏中衛班列，推動形成以重慶為運營中心、輻射沿線省（區、市）的貨物集散分撥模式，集結西北地區貨物超3萬標箱；服務成渝地區雙城經濟圈建設，集結四川貨物超4.2萬標箱。
機制舉措的“創新者”
“通過鐵海聯運到廣西欽州，再轉海運出去，中間換箱要花好多成本？”3月7日上午，美聯物流總經理何道國向客戶推介西部陸海新通道時，對方提出了這樣一個問題。
“不用換箱，直接用鐵路集裝箱出海。”何道國回答道，並向客戶解釋細節。對方聽後馬上表態下一批貨物就嘗試用鐵海聯運班列。
何道國口中説的“鐵路集裝箱出海”，即重慶在西部陸海新通道上探索出的“一箱到底”多式聯運模式。簡單而言，企業運輸過程中，不用把貨物轉運到海運集裝箱，直接以鐵路集裝箱就能出海，節約了大量時間和費用。
在西部陸海新通道運營中，像“一箱到底”這樣的創新，重慶還有不少。比如，重慶於2022年4月率先上線的國際貿易“單一窗口”西部陸海新通道&&，成為首個被國家推廣的區域“單一窗口”&&。該&&具有智能通關、業務協同、數據應用、國際合作四大板塊10余項功能，能夠有效降低通關成本，將單證處理耗時壓縮80%，準確率提高到99.99%。
再如，重慶探索的“一單制”模式，能實現“一次委託、一次保險、一單到底、一次結算”。截至今年2月，重慶累計簽發鐵海聯運“一單制”提單2391單，貨值12.4億元。
重慶還搭建了全國唯一的西部陸海新通道融資結算應用場景，如今已為企業結算和融資超33億美元，壓縮跨境結算單證審核時間超過90%，降低企業融資成本的同時，也增加了通道的影響力和服務力。
劉瑋介紹，6年來，重慶在通道的物流組織、通關便利、金融賦能、優化産業布局等多個方面進行了探索創新，為通道完善協調機制、提高運行效率、促進經貿往來提供了強勁的動力。
“重慶在西部陸海新通道上的創新腳步不會停歇。”巴川江説，重慶將以數字陸海新通道建設為牽引，打造一批具有重慶辨識度的應用場景，深入推動通道物流、通關、貿易、金融等方面的創新實踐。
