渝中區牛角沱，嘉陵江大橋附近，公交車和軌道交通構築的立體交通網初具規模。本報資料圖片 記者 崔力 攝

　　核心提示

　　幹線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通這四張網，共同組成了重慶主城都市區的軌道線網。2019年，重慶在全國率先提出推動“四網融合”，打造“1小時通勤圈”。

　　今年4月，市規劃自然資源局按照“四網融合”理念組織編制的《主城都市區軌道線網規劃》獲批。根據相關規劃，到2035年，通過“四網融合”，“1小時通勤圈”將正式建成。

　　下一步，市住房城鄉建委將堅持以軌道交通引領城市發展格局，持續實施軌道交通成網計劃，提速建設續建線路，全力打造“軌道上的都市區”。

　　時間，是衡量城市發展的“尺子”。其中，1小時是關鍵刻度。

　　縱觀全球，以美國紐約為中心的都市圈、涉及美國和加拿大的五大湖都市圈、日本太平洋沿岸都市圈等，均形成了從核心城市（城區）到周邊，交通僅需1小時的“1小時經濟圈”。

　　今年3月發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，到2035年，基本建成便捷順暢、經濟高效、綠色集約、智能先進、安全可靠的現代化高品質國家綜合立體交通網，支撐“全國123出行交通圈”，也就是都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋。

　　而早在2019年，重慶就在全國率先明確提出以幹線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通“四網融合”，打造主城都市區“1小時通勤圈”。

　　對重慶而言，“四網融合”有著怎樣的重要意義？如何“融”出“1小時通勤圈”？

　　從“三鐵融合”到“四網融合”

　　市域(郊)鐵路填補主城都市區交通空白

　　“‘四網融合’是因為重慶主城都市區空間尺度很大。”

　　接受本報採訪時，市規劃自然資源局相關負責人一語道破關鍵：重慶主城都市區面積大，其中還分布有山地、河流等。僅靠城市軌道不足以支撐，必須通過“四網融合”才能有效覆蓋。

　　數據顯示，主城都市區約有2.87萬平方公里。而國際上軌道交通發達的大城市如法國巴黎都市圈，面積1.2萬平方公里；日本東京都市圈，面積1.6萬平方公里。

　　2.87萬平方公里，如果以最高速度為每小時100公里左右的城市軌道來覆蓋，無疑很難實現“1小時通勤圈”。

　　那麼靠鐵路和城市軌道“聯動”行不行？

　　市交通規劃研究院副院長高志剛介紹，連接市域外的有成渝高鐵、渝萬高鐵、渝昆高鐵（在建）等高速鐵路和老成渝鐵路、渝懷鐵路等普速鐵路，可以接入全國鐵路網；市域內，中心城區有城市軌道網。在中心城區與主城都市區之間，卻缺乏可以高效連接和溝通的市域（郊）鐵路網，形成了一片“空白區”。

　　但在這片“空白區”中，又出現了大量人流。根據交通大數據分析，2019年至2020年，中心城區與江津、璧山的聯繫均增長22%以上，達到43.1萬和23.7萬。其中上下班的通勤交通量更是增長30%以上。其中，每天在中心城區與上述兩地之間通勤較為密切的就有約10萬人次。

　　顯然，過去的一張鐵路網、一張軌道網，已無法滿足需求。從2013年起，重慶就著手規劃布局聯繫中心城區和主城新區的市域（郊）鐵路。2018年，又著手研究包括高速鐵路（城際鐵路）、市域（郊）鐵路、城市軌道的“三鐵融合”。

　　2019年起，結合重慶新一輪國土空間總體規劃編制工作和成渝地區雙城經濟圈建設等新發展要求，市規劃自然資源局提出推動幹線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”，打造“軌道上的都市區”。

　　高志剛介紹，城際鐵路設計速度為每小時200公里，是區域客運通道，承擔城市與周邊地區縣級及以上城市間的快速聯繫。市域（郊）鐵路設計速度可達每小時100至160公里，一般單程通行時間不超過1小時，可以聯通城區與郊區及周邊城鎮組團。

　　根據市交通規劃院針對“四網融合”所做的測算，“四網融合”實現後，市域(郊)鐵路和城市軌道交通連通，從南川到解放碑，列車僅需行駛40分鐘。比當前的自駕方式，節約了50分鐘以上。

　　而“1小時通勤圈”的意義，還遠不止節約通勤時間。

　　“一區兩群”協調發展是成渝地區雙城經濟圈建設的載體。市規劃自然資源局相關負責人表示，“四網融合”是為了適應成渝地區雙城經濟圈建設和“一區兩群”發展戰略的要求，引領大尺度的主城都市區發展。它也將真正使主城都市區的各項要素實現高效流動、有效集聚。

　　乘客只會體驗到“一張網”

　　今後乘坐軌道可以“多點換乘”

　　四張軌道網，托起一個重慶主城都市區。市民在四張網之間換乘，如何更快更方便，關鍵在于樞紐融合。畢竟，換乘動線越長，換乘環節越多，乘客體驗就會越差。

　　所謂樞紐融合，是指各軌道方式通過立體換乘、貫通運營，實現無縫換乘，並加強站點與周邊慢行交通係統（如人行步道等）、公共交通係統的有機銜接。

　　“換乘便利度對乘客的出行體驗影響很大。”市規劃自然資源局負責人介紹，總的來看，鐵路和城市軌道存在著從“各走各”到“一起走”的發展趨勢。

　　例如，上個世紀60年代開始，東京都市圈的地鐵和鐵路之間相互連接，並且能直接換乘，稱為“直通運轉”。此舉可以滿足不同的列車線路之間産生的大量換乘需求，並減輕車站壓力。

　　而在重慶，今後，高速鐵路、城際鐵路通過鐵路客運站與市域（郊）鐵路、城市軌道立體換乘，市域（郊）鐵路通過線路共用、貫通運營與城市軌道多點、網絡換乘。一條線路上，可能存在多個換乘站，能夠有效減輕換乘站壓力，乘客也不用擔心“錯過一站，耽誤全程”。

　　換乘過程也將得到優化。該負責人介紹，與過去“攤大餅”式的站點規劃不同，今後重慶的鐵路客運站、城市軌道站、公交車站等不會“平攤”在地面上，而是“層疊”地分布在地面上下，形式類似“樓上樓下”。乘客通過電梯或扶梯即可方便省力地到達不同站臺，而不必像過去那樣拖著行李步行較長距離。

　　“通俗地説，雖然‘四網融合’，但乘客的體驗還是‘一張網’。”

　　該負責人坦言，要實現這一目標並不容易，還有許多難題等待解決。例如，不同線路上的列車，控制信號不同；鐵路和城市軌道都需要安檢，乘客可能面臨重復安檢；不同線路的運營方不同，換乘可能需要重新購票……

　　怎麼辦？該負責人透露，重慶將充分利用互聯網、大數據等“智能化”信息技術手段，促進資訊互通、資源共用、安檢互信和票務一體。各種軌道交通之間互通運力、班次等資訊，共用設備、維修、管理等資源，逐步統一運營標準和票務係統。

　　一體化規劃、一盤棋建設、同城化運營

　　形成既有骨骼、又有經絡的網絡化軌道交通體係

　　“四網融合”，將形成怎樣的未來圖景？

　　答案就存在于“四網融合”的“功能融合”中。這一概念指充分發揮軌道線網各自交通優勢，形成功能清晰、優勢互補、互利共贏的網絡體係。

　　其中，高速鐵路是國家客運通道，承擔重慶與其他省會城市、地級市之間的高速聯繫。城際鐵路是區域內通道，承擔重慶與成渝地區雙城經濟圈和周邊地區縣級及以上城市間的快速聯繫。高速鐵路和城際鐵路提高軌道服務效率。市域（郊）鐵路是主城都市區客運通道，承擔各區重要功能節點、重點鄉鎮、旅遊景區、産業園區等之間的客流聯繫，增強主城都市區軌道服務能力和覆蓋率。城市軌道承擔中心城區通勤、高頻率的日常出行需求。

　　也就是説，今後，重慶市民可以早上乘高鐵去成都開會，中午乘高鐵返程到榮昌吃鹵白鵝、黃涼粉，再乘市域（郊）鐵路上的列車去解放碑喝個下午茶，之後搭乘城市軌道去江北國際機場，乘班機去別的城市。其中每段旅途的用時大約是1小時。在此期間，他（她）網購的包裹也正通過城際鐵路，送往重慶的物流樞紐。

　　“四網融合”的生活令人神往，那麼，填補空白的市域（郊）鐵路網和城際鐵路網採用了怎樣的規劃設計，今後會呈現什麼樣的走向？

　　市規劃自然資源局這名負責人介紹，市域（郊）鐵路網的規劃，主要結合城市功能、人口、産業布局、用地，包括城鎮體係布局、産業園區、旅遊景區和重點鎮布局，基于大數據分析和客流預測模型等。城際鐵路網的規劃則結合了成渝地區雙城經濟圈建設的相關需求。

　　具體來説，重慶將構建“七射線兩環線”市域（郊）鐵路網，11條市域（郊）鐵路網共1161公里。其中放射線7條約426公里，實現主城新區12個區與中心城區直聯；環狀線2條約635公里，彌補縱向聯繫不足，實現主城新區各區之間網絡聯通。市域（郊）鐵路與城市軌道快線貫通運營，實現主城都市區各區之間1小時通達、相鄰地區之間半小時通達。

　　同時，還要構建“七幹線二聯線”城際鐵路網，總長約840公里。規劃新增渝廣（重慶至廣安）、渝自（重慶至自貢）等6條城際鐵路，實現主城都市區與毗鄰地級市之間全覆蓋及1小時通達。

　　為此，重慶還將推進“四網融合”的資源融合，做好軌道線網規劃廊道與生態保護紅線、永久基本農田、城鎮開發邊界的協調與控制，保護好自然資源。

　　下一步，重慶將通過“四網融合”，把主城都市區各區都串起來、聯起來、融起來，一體化規劃、一盤棋建設、同城化運營，形成綱舉目張、合縱連橫，既有骨骼、又有經絡的網絡化軌道交通體係，更好地打造“軌道上的都市區”。