原標題：網約車價格到底誰説了算

　　不知道從何時開始，家住北京市朝陽區的錢雪發現，現在打車越來越難了。即便是非上班的高峰時段，打開滴滴軟件叫車，都時常得不到應答，即便地圖顯示她的周圍停著好幾輛車。望著螢幕上旋轉的圓點和“+20元調度費”的字樣，錢雪最終還是加入地鐵的人潮中。

　　“高峰不加價，哪能打到車啊？”北京的專車司機羅師傅告訴中國青年報·中青線上記者。

　　等待時間更長、價格更貴，成了時下多地乘客抱怨網約車最多的問題，甚至還有人將滴滴的宣傳語改編為“滴滴一下，馬上加價”。

　　對此，1月23日傍晚，滴滴出行官方微博作出回應，表示將從即日起在全國范圍內階段性取消計程車“建議調度費”功能，以減少因春運産生的供不應求和價格因素帶來的用戶體驗問題。

　　從4年前的“燒錢大戰”發展至今，在公眾眼中，滴滴倣佛從一個打車難的解決者，變成了打車難、打車貴的制造者。網約車價格到底誰説了算？

　　滴滴：“打車難”源于供需失衡

　　針對網上普遍反映的打車難問題，1月21日，滴滴出行高級産品總監羅文解釋，春節來臨，司機供不應求，造成了這一波打車難的局面。

　　羅文展示了一張2016年11月~2017年1月北京滴滴平臺線上司機數量變化以及北京訂單需求變化的數據圖。他説，春運開始以來，北京線上的司機數量與1月10日之前相比下降近25％，而同期的訂單需求卻提升30％。

　　羅文認為，這場來得早、峰值高的春運，威力堪比一場突如其來的暴雨，造成了供需差值加大，帶來打車難、打車貴的體驗。他建議乘客在出行時盡量選擇預約功能，或者搭親友的順風車。

　　但很多用戶對于羅文的説法並不買賬。因為很多用戶感覺，在春節之前的非高峰時段，也很難打到車，即便地圖上顯示周圍有車輛。對于用戶的疑問，滴滴公關向中國青年報·中青線上記者坦言，這種情況的確存在：“因為如果計程車司機接到了乘客，但沒有關閉軟件，那麼其他用戶打車時在軟件中還會看到周圍有車，但這些車實際上已經在接客了。”

　　還有人認為，打車難是網約車新政“後遺症”在春節期間的集中爆發，打破了車輛與用戶需求之間的平衡。在供應方面，北京、上海等多個城市出臺的網約車新規都打出“京籍京車”“滬籍滬牌”的條件，門檻一高，非本地戶籍的司機不得不退出，司機數隨之減少；與此同時，對照目前全國各地陸續出臺的網約車細則，不少地方網約車同樣難以達標，不被準入網約車市場。

　　從“燒錢”補貼到動態調價

　　時至今日，許多人仍對4年前網約車的那場“燒錢大戰”記憶猶新。為了搶佔用戶市場，滴滴、快的兩家打車公司以高額補貼爭奪乘客、司機。2014年，滴滴打車平臺CEO程維坦言，滴滴為此“兩年花掉15億元”。此後，滴滴、快的兩家公司不約而同選擇了紅包、優惠券等方式代替補貼。

　　2015年，滴滴針對用車峰值期打車難的問題，推出“智能調度”的動態調價模式。該模式主要基于用戶訂單情況、用戶所在區域車輛數和打車需求的實時比例，根據供需實施動態加價，及時增強運力，方便用戶打到車。但在更多人看來，如今的“動態調價”，無異于“坐地起價”。

　　Uber中國前員工談婧撰文稱，打車難的一個重要原因是滴滴的派單邏輯存在問題，引導了司機故意加價，導致接單速度慢。無論是否處于打車高峰期，誰出的錢多，誰就能更快更容易地打到車，“打車貴”問題愈演愈烈。

　　2016年8月底，在與Uber合並近一個月後，滴滴出行宣布調整快車和專車的計價方式，實行司機和乘客分開計價，並首次宣布取消司機20％抽成，而基礎車費、動態調價費用等100％歸車主所有。但許多司機反映，他們並未從調整中獲益。

　　“每天只能接不到20單，和前幾年相比，接單數已經銳減了一半，現在一個月收入也就4000元左右。”家住北京五環外的常師傅對中國青年報·中青線上記者表示，自己每天淩晨4點起床外出開車，下午4點結束，12小時下來感覺“費力不討好”，目前他正考慮換一份工作。

　　依靠市場定價的網約車能走多遠

　　有業內人士指出，依靠市場定價的滴滴從“燒錢”到動態調價，再到司乘分開計價，意味著司機和乘客分別以不同價格與滴滴達成交易合同，實質上，滴滴出行獲得了司機和乘客兩端的價格定價權。那麼網約車的價格到底該由誰來定呢？

　　為規范網約車市場，2016年7月，交通部出臺《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，其中第3條規定：網約車運價實行市場調節價，城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外。第21條提出，網約車平臺公司不得為排擠競爭對手或者獨佔市場，而以低于成本的價格運營擾亂正常市場秩序。

　　“政府定價的只能是公共交通，而對網約車，政府只能在行車安全等方面進行監管，但是定價方面一定是依靠市場運作。”曾經參與網絡約車新規研討會的國家發改委城市中心交通規劃院院長張國華在接受中國青年報·中青線上記者採訪時，作了這樣的解釋。

　　DCCI互聯網研究院院長劉興亮認為：“滴滴等網約車運營的最低成本價理當受到政府管控，但最高價的浮動最終還是應該交給企業本身和市場來調節。”他告訴中國青年報·中青線上記者，“乘客習慣了‘幾塊錢就能打到車’的‘燒錢’時代，忘了網約車實質上是一種非公共交通。區別于傳統計程車，在打不到車的情況下，多付錢換來更多打到網約車的概率和更優質的服務，無可厚非。”

　　然而也有許多人持不同意見。網約車做著和計程車一樣的活兒，為什麼對雙方定價的約束差得這麼多？以後打車是不是會變成競標，只能價高者得？

　　上海財經大學公共政策與治理研究院研究員、交通經濟與政策研究中心執行主任馮蘇葦，廣州市客運交通管理處處長蘇奎就曾聯合撰文表示，如果放任網約車價格受市場調節，可能會存在競爭失序、服務品質難以保證、消費者利益被過度攫取等社會損失，適當的價格監管有必要。

　　清華大學公共管理學院教授、清華大學中國發展規劃研究中心主任助理楊永恒則給出了進一步的解決方法。他認為，對于網約車應該實施價格監管，禁止隨意漲價，這樣才能給乘客穩定、可靠的預期。（記者 傅曉羚 謝宛霏 實習生 陳晶）

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責任編輯： 張明宇 聶晨靜