新華社上海４月１８日電 題：航道清淤造出８萬畝生態濕地——長江１２．５米深水航道效益凸顯

　　新華社記者 趙文君

　　在上海橫沙島的長江入海口處，原先一片江海連通的水域，現在變成了８萬畝的生態濕地，這就是長江深水航道清淤泥沙後的吹填造陸成果。記者１８日在這裏採訪時看到，隔著長達幾十公里的通海大堤，一邊是長江口與東海連接的浩瀚水域，一邊是一望無際的生態濕地，濕地里長出蘆葦蕩、鬱鬱蔥蔥的樹苗，偶爾還能看到當地農民放養的水牛。

　　“攔門沙”阻礙長江航道

　　長江是我國的黃金水道，長江口三級分汊、四口入海，由于河口特有的水沙運動特點，在長江口形成了長達數十公里的“攔門沙”水域。為確保通航水深，每年都要進行航道清淤工作。

　　在２０１０年以前，大型船舶需要在長江口外進行貨物減載後，才能乘潮進入長江口，而外貿集裝箱則需要在香港和日本神戶轉机。這遠遠不能滿足當時上海港及南京以下１１０多個萬噸級以上泊位船舶的進出需求，嚴重阻礙了長三角乃至整個長江中下遊流域經濟的發展。

　　２０１１年竣工的長江１２．５米深水航道工程歷時１３年、經過三期工程建成，可滿足第三、四代集裝箱船全天候進出長江口，第五、六代集裝箱船和１０萬噸級散貨船及油輪乘潮進出長江口的需要。

　　“水深線就是生命線，長江深水航道治理不僅要挖得出，而且還要保得住。”交通運輸部長江口航道管理局航道養護中心主任朱劍飛説，長江１２．５米深水航道開通以後，航道的水深維護成為難點。深水航道的淤泥回淤量大、每年回淤總量平均約為８千多萬方，回淤量時空分布高度集中。

　　淤泥吹填造陸市場化利用

　　深水航道疏浚會産生大量的疏浚土，也就是河床淤積的泥沙。以往疏浚土的處理多是直接拋擲長江口以外海域，運輸導致航道維護成本增加，而且對海域環境也産生一定影響。

　　“通過疏浚土綜合利用吹填造陸，一方面減少疏浚棄土對海洋水環境的影響，一方面可以為城市發展拓展新空間，同時還能有效彌補航道維護費用。”朱劍飛説，長江口航道管理局通過與上海市溝通協商，確定了疏浚土市場化利用的新模式，打開了疏浚土利用的新局面。

　　截至目前，超過３億立方米疏浚土通過先進工藝直接吹填造陸，其中約１億立方米疏浚土用于橫沙東灘和浦東機場吹填造陸，面積超過７．４萬畝。據測算，“十三五”時期，將利用長江口航道維護疏浚土吹填造陸達８．３８萬畝。

　　長江１２．５米深水航道自開通以來，始終確保了９５％的通航水深保證率。航道維護工程費用由最高約１９億元，下降到目前不到１０億元。長江口深水航道減淤降費取得了明顯成效。

　　大幅提升“江海聯運”能力

　　上海海事局通航管理處許家武説，隨著船舶超大型化的發展，航道寬度成為制約通航能力的主要因素。隨著航運經濟的持續發展，長江口的船舶流量未來仍將保持一定的增長。

　　自長江１２．５米深水航道投入運作以來，超大型船舶流量持續攀高。據統計，２０１６年達到６９１８５艘次，比上年增長２１．３％。旅遊郵輪的增幅更為明顯，２０１５年達到８８９艘次，２０１６年達到１２０９艘次，分別比上一年增長２２．１％和３６％。

　　據交通運輸部測算，２０１５年長江深水航道産生經濟效益９６．８１億元，同比增長０．８９％。貨運量增加帶動ＧＤＰ增長１２２８．７億元，拉動財政收入增長２８０億元，帶動就業超過１７萬人。

　　“長江口通，則江海通。長江口興，則長江經濟帶興。”依托長江口１２．５米深水航道，自去年１２．５米深水航道上延至南京後，使長江中上游的港口“河港變海港”，大幅提升了江海聯運能力。

　　交通運輸部水運局副局長姜明寶説，依托長江黃金水道推動長江經濟帶發展國家戰略的實施，決定了長江黃金水道必須當好先行官，要促進江海聯運發展，實現“零距離換乘、無縫化銜接”。

【糾錯】

責任編輯： 劉笑冬