一邊是中心城區停車位一位難求，一邊是小區和機關單位還有閒置停車位，當你遇到“停車難”的問題時，是否有想過將它們利用起來？最近，廣州市交委就打算將“共用停車”納入新擬定的《廣州市停車場建設和管理規定》。在該方案中，廣州市擬搭建統一的停車引導平臺，將分散的停車資訊和不同時段閒置的政府機關、企事業單位和樓盤小區及個人私家車位資源統籌利用，以緩解停車難。

　　“共用停車”的基本理念不難懂：資源利用要最大化，既然存在一個停車位，就要避免它被閒置，被閒置的時間越少，説明利用越充分。根據“效率最優”原則，生活中早就有了“共用停車”的初級模型，如上下班高峰期，一些路段上設有電子牌，上面實時顯示附近的停車位資訊；大部分公共停車場按時段收費，用來不間斷停車等。不過，所謂效率最優，不僅是指時間使用上的效率，還有空間使用上的效率，後者就指向了停車位“結構性失衡”特點。就空間分布來看，中心城區是核心商務區，往往也是政府機關、企事業單位等的密集分布區，它們車位的非公共性意味更濃，甚至很多為私人所用，“共用停車”意圖拓展空間上的效率，切入點自然就是這些不對外的停車位。

　　不對外的停車位就是不對外的資源。能不能將這類資源利用起來，過去很多人都動過腦筋，常見的有“共用廁所”“共用食堂”，還有人呼吁對外開放體育場地等。這些共用理念，有的壓根沒有推行過，有的試行之後無疾而終，只因不對外就有不對外的理由：比如有些機關單位是不適合開放的，那就很難敞開大門；有些機關單位的食堂、體育場等具有福利性質，對外開放大家有意見；有些半開放性質的場所，開放之後要增加很多管理成本。除此之外，即便一類空間場所被認定為可以開放，最終還要面對業主們的心理決斷，大部分人對資源使用具有慣性依賴，更具有排他心理，要使他們接受開放的決定，恐怕要算經濟賬、成本賬。

　　隨著經濟發展和社會進步，很多高校、政府機關、事業單位、住宅小區等都已經高度融入市場經濟和市民生活，但現狀卻是仍然將自己“圈起來”。一種觀點認為，這些場所空間具有納稅人“共建共有”的特點，自己有權使用。不過，即便有人不滿，也不意味著可以用行政方式去解決，這就是“共用停車”面臨的考題。它可以在時間維度上提升停車位的利用率，但在空間維度上能不能拓展效率，就要看它在多大程度上能解決停車位“結構性失衡”的問題。

　　從國外的經驗來看，有不少城市已經試行過多渠道提供停車資源資訊平臺共用服務，最大限度利用好現有的寶貴停車資源。但實行這類措施的前提，是控制好進城的車輛數量，廣州現在有中小汽車187萬輛，而停車位僅有66萬個，中心城區的停車位更少，如果車輛都涌進市區，那麼開放更多停車位都恐怕不夠用。因此，應該首先實現中心城區有償停車，而且是高費率停車，按照杠桿收費停車，以此來減少進城的車輛數量。在此之上，再通過搭建統一的停車引導平臺，把供給和需求資訊聯通起來，不斷提升時間效率，適當拓展空間效率。■扶 青

【糾錯】

責任編輯： 馬若虎