新華社石家莊8月17日電  題：“1毫米”之內的智慧與引領——寫在智能高鐵京雄城際全線軌道貫通之際

　　新華社記者

　　17日10時30分，京雄城際鐵路最後一組500米長鋼軌從T11運輸車前端緩緩送出，平穩落在無砟道床上。精調後，軌道誤差不超過0.5毫米。

　　8月17日，中鐵十二局的工人駕駛鋪軌機在安裝京雄城際鐵路最後一段鋼軌。當日，京雄城際鐵路全線軌道貫通。新華社記者 邢廣利 攝

　　作為雄安新區“千年大計”的“開路先鋒”，兩年多來，京雄城際鐵路建設者用誤差不超過1毫米的精品施工要求，引領智能高鐵之路。今年底，京雄城際鐵路全線開通運營，將向世人集中展現我國鐵路智能建造、智能裝備、智能運營的最新成果。

　　北鬥、5G、BIM、GIS，新技術為“毫米級”精度賦能

　　2020年8月17日，中鐵十二局的工人在安裝京雄城際鐵路最後一段鋼軌。當日，京雄城際鐵路全線軌道貫通。新華社記者 邢廣利 攝

　　17日上午，中鐵十二局工人反覆檢查軌道扣件，為精調做最後的準備。“扣件與鋼軌之間的距離不能超過0.5毫米。”從事鋪軌工作已有20多年的朱明啟説。

　　“這是近乎苛刻的要求。”中鐵十二局鋪軌項目部總工程師何方瑞説，但為了鐵路安全、舒適，一切都是值得的。

　　2018年2月28日，京雄城際鐵路正式開工建設，建設者在開工儀式現場合影留念。新華社記者 邢廣利 攝

　　京雄城際鐵路自北京西站引出，經過既有京九鐵路至李營站，接入92.03公里的新建線路，向南抵達雄安。其中，李營至大興機場段已于2019年9月開通運營。

　　在鐵路建設“人拉肩扛”的階段，實現安全和精準是一件難事，但引入智能建造手段後，高科技為建設者大大賦能。

　　勘測階段，中國鐵路設計集團有限公司（簡稱“中國鐵設”）的設計師們運用鐳射雷達測繪技術和遙感技術，通過三維協同提升了工作效率和測量精度。基于BIM和GIS等技術，在沒有開工之前，設計人員已經模擬出了整條鐵路數據，每個點都能與現實吻合。

　　8月17日，鋪軌機停靠在京雄城際鐵路上。當日，京雄城際鐵路全線軌道貫通。 新華社記者 牟宇 攝

　　鋪軌過程中，基于北鬥衛星和GIS技術的定位“大網”實時為鋪軌機提供指引。機身前後方安裝的攝像頭，可以傳輸線路上機車運作畫面和行駛速度，以確保施工安全。中鐵十二局還採用了國內領先的運輸調度智能化控制平臺，將鋪軌、四電、土建、站房等10多個施工單位的工作通過平臺科學統籌，排除安全隱患。

　　2019年4月15日，京雄城際鐵路開始鋪軌。這是中鐵十二局集團的建設者操作機械在京雄城際鐵路李營段施工。新華社記者 邢廣利 攝

　　安全是一項係統工程。在位于河北河間的中鐵十九局軌道板場，記者見到了中國高鐵“硬幣屹立不倒”的“秘密武器”——CRTSIII型無砟軌道板。這種軌道板曾在鄭徐高鐵民權特大橋上，經受我國自主研制的兩列標準動車組分別以420公里的時速“親密交會”，挑戰了世界級難題。

　　雖然用混凝土澆築，這種軌道板摸起來卻非常光滑。澆築前，機器人用小刷子清掃模具的每個角落，自動化設備調校每一條鋼筋，走出生産車間之前還要經過3D智能掃描。“我們採用了目前國內最先進的智能化生産線。”中鐵十九局副總經理趙琦説，每塊軌道板中還嵌入了特制卡片，可實現品質追溯。

　　中國鐵設京雄城際鐵路軌道專業負責人高增增説，京雄城際鐵路河北段採用了無縫線路，軌道面平直度控制在0至0.2毫米，使得高鐵在行駛中更加平順穩定。

　　這是3月18日拍攝的京雄城際鐵路雄安站施工現場（無人機照片）。新華社記者 牟宇 攝

　　“毫米級”的精度要求近乎成了京雄城際鐵路建設的“標準格式”。目前正在進行的雄安站站臺地面鋪設工程中，中鐵十二局2700余名工人正日夜不停地搶抓工期，要在1個月時間內，完成4萬余平方米的地面鋪設，誤差不超過1毫米。

　　吸音墻板、15米“光谷”、全封閉式聲屏障，一切為了乘客舒適

　　這是8月13日拍攝的京雄城際鐵路雄安站建設現場（無人機照片）。 新華社記者 牟宇 攝

　　從高空俯瞰，毗鄰白洋淀的京雄城際鐵路雄安站就像荷葉上的一滴露珠，顏色使用藍色漸變色，寓意“清泉源頭，風吹漣漪”。

　　這將是雄安新區最大的綜合交通樞紐，站場規模13臺23線，總建築面積47.5萬平方米，相當于66個足球場。

　　7月24日，工人在京雄城際鐵路雄安站施工。 新華社記者 邢廣利 攝

　　這也是一座大型鋼結構建築，用鋼量約27萬噸，鋼結構焊縫約32萬條，需焊絲7700噸，其長度連起來能繞地球100圈。

　　雄安站採用橋式站設計，站臺設在候車大廳上方。“列車進站降噪是一個難題，不能在列車通過時讓候車乘客聽到巨響。”中國中鐵建工集團雄安站項目部黨支部書記王星運説。

　　這是8月13日拍攝的京雄城際鐵路雄安站建設現場（無人機照片）。 新華社記者 牟宇 攝

　　中國中鐵建工集團的建設者根據聲學原理研發了裝配式站臺吸音墻板。墻板上面布滿55毫米見方的孔眼，夾層為離心玻璃棉。人們在候車時，聽到列車經過的響動相當于聽到一輛汽車駛過公路的聲音。

　　為了讓候車乘客感受到自然光線，雄安站屋頂中間設計了一條寬15米的“光谷”。寬200多米、深300多米的候車廳，採用整體清水混凝土裝飾。數萬平方米清水混凝土裸露呈現，巨大的橢圓形屋頂凸顯空間美學，192根混凝土開花柱展現獨特韻律……

　　這是3月25日拍攝的京雄城際鐵路雄安站施工現場（無人機照片）。 新華社記者 牟宇 攝

　　“車站內部寬敞通透，讓人感受到建構一體的理念。”中國鐵設雄安站負責人鐘京説。

　　高超的藝術追求給施工帶來高難度挑戰。清水混凝土施工無法剔鑿修補，必須一次澆築完成，每個工序都要精益求精。在鋼筋綁扎中，為了確保鋼筋原材無任何銹蝕及污漬，中國中鐵建工集團雄安站項目部自建了一座7500平方米的數控鋼筋加工廠，生産線全部採用國內先進的自動化加工設備，同時自建了一座混凝土攪拌站，確保原材料絕對可靠。

　　中鐵上海工程局集團京雄城際鐵路五標項目部工作人員在河北霸州進行坐標放樣（2018年3月2日攝）。新華社記者 王曉 攝

　　精益求精的努力，只為了讓鐵路更加友好。在京雄城際鐵路經過霸州的一段，鐵路線距離當地一個村子較近，設計者在京雄城際鐵路固霸特大橋上，加裝了一段800多米長的全封閉式聲屏障。

　　“這相當于在高鐵通行的大橋上修建了一道‘隔音隧道’。”中鐵上海工程局京雄城際鐵路五標段聲屏障項目總工程師張騰飛説。

　　刷臉進站、無縫換乘、1小時通勤，為世界高鐵發展提供“中國方案”

　　2019年9月26日拍攝的京雄城際大興機場站大廳。當日，京雄城際鐵路北京西至大興機場段開通運營。新華社記者 張晨霖 攝

　　步入已經開通運營的京雄城際鐵路大興機場站候車廳，地板上的特殊花紋映入眼簾。設計師為這個由四只鳳羽角對角拼接而成圖案取名“鳳棲梧桐”，盼望京津冀地區“栽下梧桐樹，引得鳳凰來”。

　　從進站通道走過，墻面的背漆玻璃與紅色色帶和弧形墻面一起營造出復興號動車組的外觀，乘客行在其間猶如走在復興號車廂裏。“車廂”上裝飾的LED窗戶，還可以播放車次資訊和視頻。

　　刷臉進站更“酷”了——人臉、身份證、護照、港澳通行證，都可作為電子票“刷”進站。“從城際鐵路出站後，100米之內能換登机證。”中國鐵設京雄城際項目站場專業負責人朱紅鋒説。

　　2019年9月26日，京雄城際鐵路北京西至大興機場段開通運營。這是從北京西站開出的C2701次列車駛過北京手帕口橋附近，駛向大興機場站。新華社記者 邢廣利 攝

　　作為支撐北京新兩翼展翅高飛的“動脈線”，雄安新區實施“千年大計”的“起跑線”，京雄城際鐵路在京津冀協同發展中扮演著重要角色。

　　截至今年7月底，我國高鐵裏程已達3.6萬公里，居世界第一。一些受訪專家認為，中國鐵路在智能建造、智能裝備、智能運營三個領域的探索和實踐，初步構建了我國智能高鐵的技術體係、數據體係和標準體係，將推動中國高鐵進一步現代化，為世界鐵路發展貢獻中國方案。

　　京雄城際鐵路開通運營後，從北京到雄安只需1小時左右。雄安新區可直達北京、天津、保定、石家莊等京津冀主要城市，實現與天津、保定半小時交通圈，與石家莊1小時交通圈。

　　“這將對京津冀協同發展産生深遠影響。”南開大學經濟與社會發展研究院教授張貴説，京雄城際鐵路作為雄安新區路網係統的重要一環，有利于完善京津冀區域路網布局，加快新區産業聚集和區域經濟聯絡。

　　“站在服務國家戰略和‘千年大計’的高度，我們一定把京雄城際鐵路打造成新時代中國高鐵建設的標桿和典范，無愧于‘開路先鋒’稱號。”雄安高鐵公司雄安指揮部副指揮長李政説。（採寫記者王文化、丁靜、高博、齊中熙、杜一方）

　　3月18日，工人在京雄城際鐵路雄安站建設現場施工。 新華社記者 牟宇 攝

　　這是8月13日拍攝的京雄城際鐵路雄安站建設現場（無人機照片）。 新華社記者 牟宇 攝

　　這是8月13日拍攝的雄安新區境內的京雄城際鐵路建設現場（無人機照片）。 新華社記者 牟宇 攝

　　這是8月13日拍攝的京雄城際鐵路雄安站建設現場。 新華社記者 牟宇 攝

　　這是8月13日拍攝的京雄城際鐵路雄安站建設現場。 新華社記者 牟宇 攝