長城地下102米乘高鐵，這不是夢想，在2019年將成為現實。

　　這是京張高鐵上的長城站。京張高鐵全長174公里，是我國第一條高寒、大風地區設計時速達350公里的有砟軌道高鐵，建設工期為2016年3月至2019年底。屆時，乘京張高鐵從北京城區至八達嶺長城站僅需20分鐘。

　　長城站位于八達嶺長城地下102米，總長470米、地下建築面積3.6萬平方米，相當于6個足球場，埋深與規模均為世界最大地下車站。

　　“從設計到建設，京張高鐵長城站都運用了最新理念和技術。”8月17日，中鐵五局華北指揮部指揮長陳彬對科技日報記者説，長城站目前已完成工程總量40%。

　　這座長城地下百米在建的超級工程，有什麼新設計，建設創新應用了什麼最新技術，建成後將給旅客帶來什麼新體驗？

　　分層乘降，環廊救援

　　長城站連接北京與張家口。資料顯示，因為綜合考慮服務延慶、八達嶺景區和保護百年老京張鐵路青龍橋車站，京張高鐵長城站設計了102米的埋深。

　　這麼深的高鐵站，旅客將如何乘降？安全如何保障？

　　“車站地下為三層結構，自下而上分別是站臺層、進站層及出站層，旅客進出站上下分層，這在全國屬首次。”中鐵五局京張高鐵項目部經理蔣思説。

　　也就是説，今後從地下百米的長城高鐵站上下，需乘兩次電梯，升降62米。蔣思説，車站將安裝一次提升的長大扶梯及斜行電梯等先進設備，保證旅客乘降快速舒適。

　　另外，車站還實現了進出站客流的分離與進出站口的均衡布置，並首次採用環形救援廊道設計，實現救援無死角。

　　人機定位，智能指揮

　　走進中鐵五局長城站二號斜井施工現場，有一個人機定位顯示係統，所有地下洞室施工場景一覽無余。

　　長城車站建在新八達嶺隧道內，遂道全長12.01公里，穿越八達嶺長城和居庸關長城等歷史文物建築，是京張高鐵最長隧道，也是全線重難點控制工程。

　　試想，要在隧道內盛下3.6萬平方米三層結構的車站，這地下施工場地會多宏大？

　　“78個大小洞室，連斷面形式都高達88個，洞室交叉節點如此密集，使京張高鐵長城站成為國內最復雜的暗挖洞群車站。” 中鐵五局京張項目總工羅都顥説，施工高峰期13個工作面同時作業。僅2號斜井，就設置8條分通道。

　　如此復雜的迷宮，地下物流和交通組織是靠什麼組織的？

　　“靠BIM和綜合交通指揮等智能信息技術，這在全國鐵路基建工程尚屬首次。”羅都顥説，洞內無線網絡全覆蓋，所有施工人員及機械設備均安裝GPS。

　　監測360度無死角，使施工指揮更精準。“這也為中國鐵路總公司提出的建智能京張奠定了基礎。”陳彬説。

　　精準電爆，0.16釐米/秒

　　長城地下挖隧道，可謂步步驚心。

　　京張高鐵八達嶺隧道一次並行水關長城、兩次穿越八達嶺長城，距離頭頂的百年京張鐵路青龍橋車站不過4米。

　　除了地理位置特殊，地質也十分復雜，洞身穿越斷層破碎帶和風化槽，稍有不慎就會造成塌方，對長城的影響將是災難性的。

　　“隧道施工絕不能使用最先進的盾構機，只能用傳統鑽爆。”中鐵五局京張高鐵項目常務副經理段仕軍説，為最大限度地減少對長城的擾動，項目部採用精準電子雷管減震技術，經過反覆計算，將震速控制在0.16釐米/秒左右。

　　據介紹，傳統爆破技術震速高，震感比較強裂，在地下百米作業，對長城的擾動類似于汽車怠速時玻璃窗的震動，而精準的電子雷管減震爆破施工技術，能使爆破震動的幅度和分貝降到最低，當震速控制在0.16釐米/秒左右時，每爆破一次只相當于在長城上跺一下腳。

　　“2016年3月開工以來，這裏已經爆破了4500多次。”段仕軍説。

　　京張高鐵八達嶺隧道及長城站，還有許多新創新，如面對目前國內最大隧道開挖斷面，創新出預應力錨桿上下張拉支護法，對隧道內抽出的大量涌水使用了最先進的污水處理係統，以及智能襯砌養護臺車等等。

　　這些新技術，讓京張高鐵長城站成為最新一代高鐵站的代表。2019年，當高鐵下穿長城時，長城站將與長城交相輝映，成為中國對外展示的一張新名片。（記者 矯陽）

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責任編輯： 陳夢瑤