升級後的杭州城市公共自行車，加裝了智能鎖，還可實現無樁停放。 受訪者供圖

　　升級後的杭州城市公共自行車，加裝了智能鎖，還可實現無樁停放。 受訪者供圖

　　中國城市公共自行車的發源地杭州，正在進行一場針對傳統公共自行車運作模式的“革命”。

　　3月27日，杭州公共交通集團及承建商杭州金通科技發布城市“無樁公共自行車”，引發關注。與傳統模式下依賴租借點及車樁，通過市民卡完成借車、還車程式的公共自行車相比，新式公共自行車採用智能鎖，可通過移動掃碼租借，此外，虛擬電子圍欄的應用，也使得公共自行車實現“無樁停放”，獲得與互聯網共用單車類似的使用體驗。

　　在接受新京報記者採訪時，杭州公共自行車交通服務發展有限公司副總經理吳國雄稱，曾輸出“杭州模式”的杭州公共自行車服務，近年也受到共用單車的衝擊。而此次的改革，也力圖在盤活現有資源的前提下，實現公共自行車功能的延伸。

　　共用單車興起 “小紅車”遇冷

　　2008年5月1日，中國第一輛城市公共自行車，出現在浙江杭州。首批投放的車輛，遍布于杭州市區內的61個服務點，總數量達到2800輛。由于車身為紅色，這批公共自行車被稱為“小紅車”。

　　這是國內城市首次以公共交通服務的形式，探索破解“最後一公里”難題。

　　此後的9年，公共自行車在杭州迅速發展。新京報記者從杭州公共自行車交通服務發展有限公司獲悉，目前，杭州共有車輛租借點3770個，公共自行車總投放量達到8.58萬輛。每天約有31.5萬人次使用公共自行車出勤。

　　與之相對的是，預付押金辦理市民卡，通過租借點進行租用，再將車輛停放至固定建設的停車樁，被稱為公共自行車“杭州模式”。數年間，這一運作模式在國內多個城市得到復制。杭州公共交通集團一名負責人向新京報記者透露，國內400余個開通公共自行車服務的城市中，至少有200個具有“杭州基因”。

　　在移動互聯網時代，“杭州模式”受到挑戰。手機客戶端注冊，無需辦卡，隨開隨用的共用單車，開始衝擊杭州公共自行車，並導致後者的空置率提高。

　　一名杭州市民告訴新京報記者，目前杭州市面上至少有十家共用單車品牌，色彩多樣，居民出行時，不少人已不再選擇“小紅車”。

　　共用單車“圍城”，杭州公共自行車開始嘗試“突圍”。2016年8月28日，西湖景區周邊沿線100個服務點推出“掃碼租車”功能，市民通過手機客戶端或者微信端掃取“小紅車”車身的二維碼後，可實現“無卡操作”。

　　限定區域停放否則無法鎖車

　　值得注意的是，目前，“掃碼租車”只限西湖景區周邊的租借點。此外，在還車時，用戶仍需將“小紅車”推入租借點的鎖止器(車樁)中。

　　探索仍在繼續。2017年3月15日，杭州公共自行車實現“24小時”服務。

　　盡管有這樣的嘗試，相比共用單車，定點停放的“小紅車”依然顯得並不方便。上述杭州公共交通集團人士稱，這樣的使用體驗，也直接影響了公共自行車的使用率。

　　3月27日，杭州公共交通集團發布了由杭州金通公共自行車科技有限公司承建的新式“小紅車”。與之前的版本相比，新車除全部配備智能鎖，實現移動端租借外，還對傳統的公共自行車運作模式進行顛覆。

　　杭州金通科技一名負責人告訴新京報記者，本次改裝，基于傳統“小紅車”還車難的痛點，開發出虛擬“電子圍欄”。通過設置“電子驛站”，在車載定位裝置中，設置市區內可停車區域，通過客戶端對用戶進行提示，從而實現在可停車區域“無樁停車”。

　　在上述負責人看來，傳統公共自行車存在的辦卡、還車不便等問題，將在新式“小紅車”中得到解決，而相比隨意停放共用單車，由于限定可停放區域，否則車輛無法上鎖，新式“小紅車”對城市管理更為“友善”。

　　■ 對話

　　杭州公共自行車交通服務發展有限公司副總經理吳國雄：

　　要解決有樁模式還車難問題

　　城市公共自行車的誕生地、運作模式的輸出地，杭州曾憑借這一“品牌”，在國內外贏得關注。面對共用單車的衝擊，也嘗試尋找出口。昨日，新京報記者與杭州公共自行車交通服務發展有限公司副總經理吳國雄，進行了一次對話。

　　“共用單車對傳統模式有借鑒意義”

　　新京報：為什麼要對現有的城市公共自行車進行改造？

　　吳國雄：這與共用單車進入杭州市場，並對公共自行車産生衝擊有關，這種衝擊主要是來自模式上。

　　新京報：這種衝擊帶來了什麼？

　　吳國雄：共用單車進入市場，導致技術、人才、資本被引流到自行車行業，産生新的風口，對我們傳統模式也有借鑒意義。

　　新京報：目前公共自行車模式存在什麼問題？

　　吳國雄：受困于“潮汐現象”，常常出現的一種情況是，單位附近的還車點車樁“滿員”，使用者到了目的地，但是無法正常還車。固定建設的車樁數量有限，導致還車難問題，這是現行模式急需解決的。

　　新京報：要從哪方面進行改革？

　　吳國雄：公共自行車的功能延伸，包括移動租借和無樁停車。

　　改革成本由財政承擔

　　新京報：為什麼不直接借用互聯網共用單車模式？

　　吳國雄：實際上，共用單車給城市管理帶來的影響，同樣值得注意。在給一部分人提供方便的同時，隨意停放的問題，是侵犯另一部分人的“路權”。

　　新京報：傳統模式有哪些值得保留的部分？

　　吳國雄：杭州發展公共自行車9年，租借點的規劃和設置，我認為還是合理的，這一部分是我們的好傳統，應當保留。傳統的模式便于管理，更加有序，這一點也要堅持。

　　新京報：公共自行車改革的成本由誰承擔？

　　吳國雄：成本主要來自于更換智能鎖，以及搭建虛擬“電子驛站”，由于是公共交通，這部分投入由公共財政承擔。

　　新京報：新式車輛何時全面覆蓋傳統公共自行車？

　　吳國雄：目前我們進行了嘗試，並發布了新車，何時覆蓋全部3700多個租借點，時間上還需論證。

　　■ 延展

　　公共自行車應與共用單車“共存互補”

　　在很多城市，隨著共用單車的興起，公共自行車一度陷入沉寂。不少停車點內車輛空置，街道上也鮮見公共自行車的身影。

　　杭州市公共交通集團副總經理章賢春曾公開表示，共用單車雖然在便利性、可達性上有所提升，但亂停亂放、維修保潔、車輛安全、無序管理的問題，導致“隨借隨還”在一定程度上成為“隨借隨扔”。

　　章賢春承認，城市公共自行車在發展進程上“確實沒有完全跟上時代的步伐”，還車難的問題沒有得到根本的解決。不過，章賢春同時強調，規范定點管理也保障了出行的有序性，公共自行車的維保力量、調運力量，確保係統的高效運作，“這些都不是共用單車目前所能做到的。”

　　在接受新京報記者採訪時，杭州公共自行車交通服務發展有限公司副總經理吳國雄表示，相比較共用單車，城市公共自行車面向群體更廣泛，覆蓋不接觸互聯網的老年用戶。他認為，在現行的發展趨勢下，共用單車將走向規范化和有序化停放，而公共自行車也將在突破“還車難”等問題後，更專注于技術開發和用戶體驗。“兩者之間，應該是共存和互補的關係。”（記者王煜）

【糾錯】

責任編輯： 薛濤