既不能沿襲老辦法來管理新生事物，動輒一禁了之；也不能束手束腳，無視日益嚴重的現實問題，從而錯過治理的最佳窗口期。

　　“北京共用單車不得設置商業廣告”，“對車輛投放實行動態平衡”，對于管理不力的企業將“限制其投放”。9月17日，北京市發布了《鼓勵規范發展共用自行車的指導意見（試行）》，這一指導意見進一步明晰了政府、車企、社會及用戶的權利與責任，或將有效規范共用單車目前的“野蠻生長”狀態。

　　作為一種全新的共用經濟模式，共用單車的發展可以説是爆炸性的。特別是在一些大城市，共用單車已和地鐵、公交共同成為三大公共出行方式。北京市交通部門統計數據顯示，截至9月初，北京共用單車投放量為235萬輛。僅在過去4個多月，就新增165萬輛，相當于平均每天超過1萬輛共用單車被擺上街頭。

　　共用單車也引發了城市的綠色出行熱潮，這使得城市交通和人文環境發生了顯著變化。高德地圖和交通部科學研究院的報告顯示，在共用單車項目推出之後，廣州和深圳的擁堵程度分別下降6.8%和4.1%，而自行車出行的佔比直接從5.5%翻倍增長到了11.6%。

　　不過，在迅猛增長的同時，海量涌現的共用單車也給城市的市容環境、交通秩序等帶來一些困擾。諸如車輛亂停亂放、佔道阻礙通行、熱點區域車輛調度慢、車輛維修不及時等問題，亟待破解。

　　也因此，最近幾個月來，很多城市紛紛開始向共用單車亮出黃牌，禁止新增投放。包括北京在內，目前全國已有12個城市叫停共用單車投放。隨著這一波禁令效應的持續發酵，相信“亮黃牌”的城市會越來越多。

　　其實，禁止新增投放並不意味著徹底堵死了通道，而更應該被理解為一種發展過程中的管理。畢竟，此前的發展太快、增長太猛，盡管基本的發展方向並無問題，但有關各方都需要一個調適、磨合以及應急響應的過程。像北京那樣，一天新增萬輛單車，對于城市公共空間的承載力確實是一個考驗。

　　如果暫時放緩步伐，逐步從總量增長過度到內部完善上來，顯然是好事。事實上，與不斷新增投放同步，城市街頭也出現了巨量的閒置單車，有些熱點區域甚至車滿為患，反而給人們添堵。如何把這些沉淀的資源盤活，提高使用效率，並實現最少的佔地與最高效的利用，並不容易。

　　這其中，車企固然要加強管控、及時回收，避免一味的“野蠻生長”；民眾也應該多一些責任意識，不要總是用完亂停亂放；市政管理部門、交通部門等也應該出臺相應的處置方案，妥善管理。所有這些，均關係到政府治理的精細化。既不能沿襲老辦法來管理新生事物，動輒一禁了之；也不能束手束腳，無視日益嚴重的現實問題，從而錯過治理的最佳窗口期。

　　就目前北京市新規看，亮點頗多。其一，車輛在進行總量調控的發展原則中增加了“動態平衡”。這意味著，未來，有關部門或將在不斷調整中探索出市民所需要的合理數量，從而確定一個合理的投放規模。想做到這一點，在大數據的時代並不困難。其二，車輛回收從“及時回收”改為“必須及時回收”，如此，對于車企而言，就成為一種剛性要求，也將做到“進入無門檻”“退出有機制”。

　　此外，在車輛維修方面規定，“企業要自有或租用停車場地，滿足車輛周轉與維修需求，不得將公共空間作為企業車輛存放、周轉和維修場所。”這或許加大了車企的運營成本，但也將有助于破解待修車輛積壓佔路、佔據公共綠地等情形。

　　必須明確，對共用單車的適度行政幹預，其治理的出發點與歸宿，都應該是讓共用單車更規范、更方便，而並非指向扼殺新經濟。在這個過程中，政府行政固然要有剛性和執行力，但必須要本著與民方便的政策善意，善于採取新的技術手段，並與企業、民眾實現充分的互動。“殺死”一輛共用單車可能很容易，而一旦窒息了共用精神，則無疑又走向了政策初衷的反面。（胡印斌）

【糾錯】

責任編輯： 年巍