全國首條運用雙流制技術的市域（郊）鐵路江跳線

江跳線車輛段運用庫

　　8月6日13:58，全國首條雙流制市域（郊）鐵路——江跳線正式開通運營，乘客從江津聖泉寺站到大渡口跳磴站全程只需28分鐘。這也是重慶首條開通運營的市域（郊）鐵路。

　　江跳線的開通，對重慶加快交通強市建設、打造“軌道上的都市區”、構建“1小時通勤圈”，乃至全國軌道交通領域都具有開創性、突破性、示範性意義。

　　今年內，江跳線列車還將與城市軌道交通5號線貫通運營，乘客從江津聖泉寺站可一車直達5號線石橋鋪站，這將加快重慶“四網融合”的步伐。

　　江跳線起於軌道交通5號線跳磴站，止於江津區聖泉寺站，途經江津區、九龍坡區、大渡口區、高新區，全長約28.22公里。全線新建石林寺站、九龍園站、雙福站、享堂站、江津高鐵站、聖泉寺站6座車站，由重慶交通開投鐵路集團（下稱“市鐵路集團”）負責運營管理。

　　自主攻堅

　　建設全國首條雙流制市郊鐵路

　　為何重慶能建成全國首條雙流制市域（郊）鐵路？

　　市鐵路集團總工程師王猛&&，江跳線列入重慶市域（郊）鐵路規劃，目的就是加快江津區建設同城化發展先行區，深入推進“四網融合”，讓優質便捷高效的軌道交通服務逐漸向主城新區延伸，助力打造“軌道上的都市區”。

　　如果江跳線按照傳統的市域（郊）鐵路建設，無法實現與5號線貫通運營，乘客從中心城區往返江津時，就面臨一個問題：在跳磴站需要下車換乘，這就無法滿足乘客“一車直達”、快速便捷的出行需求，江津區同城化發展的效果也會打折扣。

　　從貫通運營角度，為何不直接建成地鐵？對此，王猛&&，將地鐵建到主城新區，不僅不經濟，也不科學。再者，國家&&《關於推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》等文件，大力支持和鼓勵建設市域（郊）鐵路。

　　王猛解釋，市域（郊）鐵路和城市軌道交通地鐵功能定位不一樣，即地鐵覆蓋中心城區的高密度大客流，設計速度一般為100公里/小時以內，服務範圍在50公里以內，站間距離為1~3公里；市域（郊）鐵路設計時速為140~160公里/小時，服務範圍一般為50~100公里，站間距大於3公里，更適合中心城區與主城新區之間的交通連接。市域（郊）鐵路以地面和高架為主，投資成本相對較低，運行速度更快。

　　幹線鐵路和城際鐵路設計速度分別為300公里/小時以上、200~300公里/小時，站間距離30~50公里，適合乘客中長途旅行。

　　不僅如此，放眼全球，現代化大都市圈都以市域（郊）鐵路來支撐。如東京、巴黎、倫敦等世界知名都市圈，都建有數倍於城市軌道交通的市域（郊）鐵路網，形成了從核心城市（城區）到周邊的軌道“1小時通勤圈”。

　　國內長江三角洲地區也明確提出通過建設市域（郊）鐵路，打造“1小時通勤交通圈”。

　　專家認為，隨着成渝地區雙城經濟圈建設不斷深入以及推進“一區兩群”協調發展，做大重慶主城都市區“極核”勢在必行。重慶要打造“軌道上的都市區”和實現“1小時通勤圈”，只能建立在軌道交通基礎之上，構建多層次軌道交通網體系，通過市域（郊）鐵路來填補。

　　那麼，該如何破解不同層次軌道交通網絡高效融合發展的難題？

　　經過深入研究論證，專家給出了解決方案——將江跳線建成全國首條採用雙流制技術的市域（郊）鐵路。

　　雙流制市域（郊）鐵路，在國內尚無應用先例，如何建設？

　　答案：自主研發攻堅。

　　市鐵路集團作為重慶市域（郊）鐵路及城軌快線投資、建設和運營管理的專業化公司，牽頭組織國內專家對雙流制技術進行深入研究，並結合重慶山環水繞、江峽相擁的地形地貌特徵，聯合重慶中車長客開展技術攻關。

　　破解建設資金難題

　　創新投融資模式

　　2015年，江跳線取得國家發展改革委批復。

　　“江跳線批復之初，曾面臨兩大難題：一是確定建設制式(最終確定建設雙流制市域（郊）鐵路)；二是解決建設資金。”王猛回憶説。

　　根據相關規定，市域（郊）鐵路由地方政府出資。資金問題成為江跳線開工建設的“攔路虎”。

　　在經過前期多次調研後，市委、市政府和江津區委、區政府立足國內實踐，借鑒國際成功經驗，探索新型投融資模式，採用PPP與市區共建相結合的多元化模式解決資金難題，即項目採取“A包+B包”的模式：A包由江津區政府負責土建工程；B包採用PPP模式建設，由社會資本方中國鐵建和政府出資人代表市鐵路集團共同負責機電設備、運營維護等的新型投融資模式，特許經營期結束後，再將江跳線整體項目設施移交給市政府指定機構。

　　“採取多元化投融資模式有利於節省政府基礎設施的初期建設投資支出，整合社會資源，盤活社會存量資本，對於江津區加快融入主城都市區一體化發展具有重要意義。同時，通過社會資本方的參與建設，也帶來了項目建設管理的先進理念，提高了江跳線建設效率，對於江跳線工期的保證有重要意義。”江津區發展改革委相關負責人&&。

　　2016年，江跳線江津區啟動建設。

　　申請和獲得20多項技術專利

　　填補國內多項技術空白

　　“創新，貫穿於江跳線整個建設運營全過程。”王猛&&，在江跳線建設過程中，由市鐵路集團牽頭組織，已申請和獲得技術專利20多項，其中多項關鍵技術屬國內首創，填補了國內多項雙流制核心技術空白，受到了全國乃至全球關注。

　　在江跳線石林寺站與中梁山隧道進口路段，設有交、直流轉換路段，採用的雙流制技術不僅填補了國內空白，在國際上也處於領先水平。

　　據介紹，目前，我國軌道交通供電制式通常分為兩種：交流25千伏和直流1.5千伏。交流25千伏制式，供電距離遠，適用於幹線鐵路、城際鐵路和市域（郊）鐵路；直流1.5千伏制式，供電距離近，適用於城市地鐵和單軌。

　　因為供電制式和車輛限界的不同，地鐵、單軌列車與市域（郊）鐵路列車分屬不同技術特徵的兩張軌道網，通常不能跨線路運行。

　　江跳線之所以能打破這種格局，原因在於創新研發了雙流制技術。

　　據介紹，由市鐵路集團和重慶中車長客聯合研發的江跳線雙流制列車，搭載兩套牽引供電系統，當列車行駛到石林寺站與中梁山隧道進口路段時，靠跳磴方向採用的與5號線一致的直流1.5kV供電制式，靠江津方向採用交流25kV供電制式。雙流制列車在自動完成供電制式的轉換的同時，依然行駛如常，感覺不出任何異樣。

　　不僅如此，江跳線創新還表現以下方面——

　　車輛方面，雙流制車輛，不僅載客量更大，爬坡能力強、故障自救能力也更強。

　　一列車最多可容納乘客2322人，較1號線和6號線列車運能提升15%。

　　爬坡能力方面，由於江跳線車輛搭載了兩套供電系統，整車重量增加了約8噸。市鐵路集團與重慶中車長客特別進行技術攻關，提升牽引傳動系統能力，將列車最大爬坡能力提升50‰，也大大高於城市軌道交通列車爬坡能力。

　　在故障自救方面，江跳線列車每輛車廂都有動力，當一輛車廂動力出現故障時，其它車廂可“帶”故障車廂回到車庫，實現故障工況的車輛自救。

　　技術標準，市鐵路集團牽頭主編的《雙流制軌道交通技術標準》，是國內首本用於指導雙流制線路建設的技術標準，填補了我國現行規範空白。該標準於2022年6月1日作為重慶市地方標準正式實施。

　　此外，重慶中車長客公司在廠內建設了江跳線專項實驗列車線路，總長度達1.7公里，最高試驗速度達50公里/小時，填補了國內雙流制車輛試驗驗證及産業化的空白。

　　創新貫通運營模式

　　年底江跳線列車將開到石橋鋪

　　“乘坐江跳線，只需刷一次卡、進一次站，20多分鐘就能到達跳磴，並在同站&換乘軌道交通5號線，非常方便。”曾參加試乘、家住江津區聖泉寺、在九龍坡區石橋鋪上班的的黃先生如此點讚江跳線的快捷。

　　放在以前，黃先生交通高峰期從江津區開車去石橋鋪需要1個多小時，碰上節假日或者高速公路堵車，要花更長時間。

　　如今，江跳線通車，乘客乘車到達跳磴站後無需出站，在跳磴站站&即可實現與5號線同&換乘。

　　江津區居民乘車去中心城區上班再也不怕“晚點”，去解放碑、觀音橋等商圈購物也不在話下。

　　更讓沿線居民期待的是，最快今年底，江跳線與軌道交通5號線貫通運營，江跳線列車可開到石橋鋪站，市民沿途可換乘1號線、6號線、9號線以及環線。未來，待5號線中段貫通運行後，江跳線列車可直接開行至5號線園博中心站。

　　遠期，江跳線還將與7號線（規劃）、17號線（規劃）和渝昆高鐵（在建）實現同站便捷換乘，並預留與軌道交通18號線貫通條件，進一步方便沿線居民出行。

　　市鐵路集團黨委書記、董事長官波&&，未來，重慶將構建起聯通中心城區的“兩縱兩橫”4條、260公里城軌快線和輻射主城新區的“一環十射”11條、1061公里市域（郊）鐵路，形成一張嶄新的、高質量的都市快線網絡。預計到2035年，“軌道上的都市區”全面建成後，主城都市區各區之間可1小時通達、相鄰地區之間半小時通達，真正實現“1小時經濟圈”、“1小時通勤圈”和“一日生活圈”，市民獲得感、幸福感將大大提升。

　　除了創新貫通運營模式外，江跳線還打造了“精、準、服”特色運營服務品牌。

　　在智慧化服務方面，江跳線江津高鐵站及聖泉寺站，安裝在站&門的PIS屏不僅可顯示列車到站時間、發車間隔、首班和末班車發車時間等信息，還可顯示列車車廂擁擠度。車輛在未進站時，乘客就可根據顏色選擇人數較少的車廂，從而避免出現各車廂乘坐不均的現象。

　　智能化運營，江跳線車站的中控室都設有“一鍵開關”，工作人員只需按一個按鈕，就可以實現車站全部設備的關閉或開啟，極大提升了車站管理效率。傳統的軌道交通車站，每天早晨發車前和晚上收車後，工作人員需要開啟和關閉車站的相關設備，如監控畫面、廣播語音播報、電扶梯、卷簾門等。若工作人員通過步行，逐一開啟或關閉設備，大約需要20分鐘。

　　列車舒適性方面，江跳線列車的空調出風口，除了布局在車頂兩側、在列車中頂部，增加了一排分散式送風小孔。這是重慶中車長客通過對列車內溫度場、濕度場、風速場等性能指標倣真計算，創新採用這種中頂分散式小孔送風方案，避免空調柵格式集中送風，冷氣直接對着乘客頭部吹。

　　為減少噪音和震動，列車運用噪聲分析控制技術，將聲學設計融入車輛設計全過程，在車輛進入隧道時自動關閉空調風門，提高車輛的氣密性，防止乘客出現耳鳴問題；在轉向架上增設抗蛇形減震器，確保列車快速運行中的穩定性等。

　　推出特殊人群無障礙預約出行、重點乘客幫扶等特色服務舉措；成立模範班組，快速響應乘客需求，讓出行更貼心，乘客更暖心。

　　解決車輛日常運維難題，在列車檢庫內設置了直流1.5千伏和交流25千伏雙電源方案，解決了列車在庫內實現交流、直流兩種工況下的維修維護及保養需求。

　　江跳線採用BIM（建築信息模型）技術，建立了建管平台、數管平台、運維平台三大平台，實現了從規劃設計、施工建造、投資造價和運營維護過程中的數字化、智能化管控。特別是每個設備都擁有自己的二維碼，設備維護人員只需拿手機一掃，就可獲得設備的BIM模型、維修履歷及技術圖紙等，做到設備的所有資料一目了然。

　　目前，《雙流制市域（郊）鐵路與城市地鐵貫通運營成套技術》已獲批成為中國城市軌道交通協會全國示範工程，未來“雙流制”技術和産業有望在全國範圍內進一步推廣及應用。

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　　重慶市鐵路集團簡介

　　重慶市鐵路（集團）有限公司作為重慶市域（郊）鐵路及城軌快線項目的投資、建設和運營管理的專業化公司，於2013年底經市政府批准成立，為重慶交通開投集團所屬骨幹子企業。目前，集團承擔着建設城軌快線15號線一期、15號線二期、27號線和市域（郊）鐵路江跳線、璧銅線、渝合線一期以及關壩鐵路專用線等7個項目，總里程約210公里，投資規模超1000億元。

　　近年來，在市委、市政府的堅強領導下，市鐵路集團緊扣成渝地區雙城經濟圈建設和交通強市等戰略部署，全力推進“市域（郊）鐵路+城軌快線”的一體化都市快線網絡體系建設，為構建服務主城都市區“1小時通勤圈”，助力打造“軌道上的都市區”，更好服務構建新發展格局，推動高質量發展、創造高品質生活積極貢獻力量。

　　未來，市鐵路集團將聚焦國際化、綠色化、智能化、人文化“四化”目標要求，積極擔當交通強市建設主力軍重任，全力推進都市快線網絡建設，精心扮靚都市快線品牌，讓城市運行更暢通高效、市民出行更便捷舒適。

　　重慶市鐵路集團部分重點項目

　　城軌快線15號線一期。城軌快線15號線一期工程全長約38.7公里，設車站14座，起於九曲河東站，終於兩江影視城站。

　　城軌快線15號線二期。15號線二期工程全長約32.8公里，設車站11座，西起曾家站，東至九曲河東站（不含）。

　　城軌快線27號線。城軌快線27號線全長約51.9公里，設14個車站，西起璧山站，東至重慶東站。

　　市域（郊）鐵路鐵路江跳線。市郊鐵路江跳線全長約28公里，全線新建車站6座，起於軌道交通5號線跳磴站，終點為江津聖泉寺站。

　　市域（郊）鐵路璧銅線。璧銅線全長約37.4公里，設車站9座，起於璧山站，終於銅梁西站。

　　雯雯 圖片由重慶市鐵路集團提供