北京近日發布共用單車指導意見(試行)，意見提出各區要落實自行車停放區設置，實現車輛投放動態平衡，並要求企業應配備與規模相匹配的管理人員，做好車輛運營調度。針對目前共用單車總量是否飽和，如何實現動態平衡，如何設置禁停區等熱點問題，記者採訪了三位專家。專家認為，總量是否飽和不能僅根據投放總量來判斷，並建議在地鐵等容易擾亂交通秩序的區域合理設置停放區。

　　追問1

　　單車投放如何實現動態平衡？

　　北京工業大學城市交通學院院長陳艷艷：具體看企業在各區域投放量，每個區每個街道差異可能挺大，需要與政府共用分析數據，政府再考慮各個企業的投放上限等。後期單車數據資源共用，政府可能會考量清退機制或獎懲機制，保證車輛有效投放，而不是盲目無序投入。

　　宇恒可持續交通研究中心主任王江燕：細分到不同區的可行性比較高，每個區出行需求不同，由區政府統一協調更有效。政府和企業只要共用資源，分析一個大家都接受的數量限額，實現動態平衡還是容易的。

　　世界資源研究所中國可持續交通項目主任劉岱宗：總體上不太認同政府調控能實現動態平衡。因為跨區域騎車出行很多，很難靠各個區平衡。動態平衡是根據需求導向的，而需求不與行政區域掛鉤，各個區域可以分解任務，細化到街道實行管理，但平衡比較難實現。

　　追問2

　　共用單車總量是否趨于飽和？

　　陳艷艷：根據絕對數值去評價不夠科學，應依據各區域供求平衡判斷。有些區域可能過度，有些地方還有缺口。據我了解，短期內單車數量可能會呈下降趨勢，但最終還是看車輛是否能高效使用。所以不能看車輛絕對總數的變化，而應該關注每輛自行車的使用次數。

　　王江燕：飽和的説法不一定準確。單車數量是否會下降也需要數據説話，比如投放量越大，單車的周轉率也會降低，企業的效益也就降低，維護也可能對企業産生壓力，所以投放量的增減也會參照企業的效益和規模。

　　劉岱宗：這是個偽命題。我不認為需求總量可以簡單測算。1986年北京有900多萬人口，700多萬輛自行車，這算多還是少？飽和度應該看該地區的需求量，這個地域周轉率低表明投放量高，反之亦然，這個可能能更準確地判斷一個地方的單車數量是否夠用。

　　追問3

　　劃停放區是否影響隨騎隨放？

　　陳艷艷：自行車比較靈活，大型商場、公交站點，地鐵等可通過電子圍欄規范。有些地方停放零散，但只要不影響正常道路通行，也應該允許停放，沒必要一定劃定死區域。

　　王江燕：肯定要有嚴格的禁放區。我們還是希望車輛不是滿大街都是，公共空間的侵佔現象比較多，對大家找車，企業調度車也更方便，維持一個有序的狀態。

　　劉岱宗：最基本的發展戰略是提倡大眾綠色出行，以更多獎勵的方式倡導規范使用。

　　追問4

　　如何設置停放區正負清單？

　　陳艷艷：正面和負面清單分別表明鼓勵和禁止停放區域。地鐵寫字樓等很可能成為禁停區。那麼承租人和政府需要有一個妥協，比如政府盡量找到離某個地鐵站較近的區域，承租人退讓到此區域，保證周邊道路暢通，但也不完全背離解決最後一公里的初衷。

　　王江燕：負面清單就是禁停區。比如原本就沒設非機動車道以及一些不符合非機動車停放標準的路段。但禁停區劃分須合理，在有序和方便之間達到一個平衡。正面清單應該是支援大家在規劃好的停車點有序停車。

　　地鐵寫字樓等區域劃定停車點的前提是不影響道路通行，擾亂交通秩序的話是應該設禁停區的。

　　劉岱宗：我覺得這是必然的，有鼓勵有禁止。地鐵站就不應該停放過多車輛，因為嚴重影響道路交通安全，但樹樁之間、汽車停車位、小區內都有可能釋放空間用于停車。小區可由業委會決定是否允許停車。

　　追問5

　　違停是否會被列“黑名單”？

　　陳艷艷：政府肯定會協助企業設置信用評價體係，也可能會讓各個企業間實現資訊共用，從而迫使承租人減少這種違規停放的行為。這次的指導意見體現出對承租人依法治理的思路。實際操作上，應該會有政府指導，和企業協商，再由企業制定出臺具體規定。

　　王江燕：“黑名單”的説法有些嚴重，無非就是獎懲制度，負分多信用就應該受影響，具體細則應由企業制定和完善。我認為整個社會要向信用社會發展，扣除信用積分等做法也是借鑒發達國家，只要開始執行，就一定會有效。

　　劉岱宗：這個信用體係的建立成本很高，要考慮投訴舉報渠道，舉證方式，甚至涉及針對信用積分問題打官司。我雖然也支援這種方式，但估計現階段只是一個模糊框架，很難實行。反而正向鼓勵的成本更低，我更傾向于後者。

　　追問6

　　如何協助提升運維品質？

　　陳艷艷：現階段各企業都在快速增長期，考慮到維運成本，可能維運人員偏少，車輛維護進度跟不上。但長期來看，承租人願意選擇性價比高或用戶體驗好的品牌，競爭本身會對企業不斷提出要求。同時，政府也希望企業提高服務水準，減少無序狀態。政府應陸續出臺考評細則作為車輛準入準出的標準。

　　王江燕：企業也適用信用管理制度，運維是單車企業生存發展的關鍵因素之一，政府應設立獎懲措施，監督企業在運維方面的作為，不要盲目無序擴張。

　　劉岱宗：維護的人力物力必須跟上投放量，這是企業必須承擔的責任。政府在這裏須起到監管作用，比如，西雅圖就要求企業在車輛損毀24小時之內運回維修。我們政府相關部門也可以制定一個標準，然後去測量企業運維能力是否達標，形成一定的獎懲機制。

　　追問7

　　停放點不足問題如何解決？

　　陳艷艷：如果停放點遠無法滿足停放需求，那可能是車輛超出了城市承載容量。現階段共用單車數量受到可停放空間和道路資源限制，車輛忽然增多，大家對停車和行駛空間關注度提升，相關部門以後也會充分考慮非機動車的需求量。

　　再者，盡可能劃分更多停車空間，比如適當壓縮機動車停車位等。企業也需要提升周轉調度能力，運維人力要跟進。

　　劉岱宗：我覺得應該以需求為導向，現在公共自行車在不斷增加，政府是否可以考慮讓機動車道釋放更多空間讓位于非機動車道，也就是釋放更多路權。近年來機動車增多佔用了大量用地，而新的建設用地沒有增加，讓人們誤以為是自行車扎堆停放造成交通無序。當然，企業通過精細化運營提高調度和周轉率始終是我強調的解決方法之一。

　　追問8

　　熱門區還車價高是否可行？

　　陳艷艷：我覺得可能性不大，效果也難説。可能用戶覺得停得遠，麻煩，或者近了價格高，不願接受，他又回歸原來的出行方式了，這個措施的目的就難以達到。

　　劉岱宗：不同的點還車價格不同，是可以激勵和暗示用戶合理規范停車的辦法，值得嘗試，但必須是整個行業統一行動，形成統一價格體係。因為熱門區域停車的調度成本相應也高，需要承租人承擔更高的費用，這相當于“建設費”。

　　還有一些技巧，比如摩拜在推行定點還車搶紅包的策略，也是鼓勵你按規定停車，給用戶返利，策略不同，目的是一樣的。

　　新京報記者 趙蕾