新華網北京３月１５日電  （兩會新華視點）題：“鐵老大”一拆能否解三難？

    新華社“新華視點”記者 何欣榮 陸文軍 葉前

    隨着中國鐵路總公司的正式掛牌成立，“別了鐵道部，別了低票價”這則微博引起了很多人關注。有關市場化的措施和言論引起了人大代表和社會對火車票價會否漲價的猜想：市場化是否等於漲價？市場化將為鐵路服務帶來哪些變化？鐵路民生將如何保障？

    承繼２．６萬億元債務，市場化是否意味漲價？

    原鐵道部部長盛光祖在兩會期間&&，鐵路的平均票價是偏低的，火車票價今後要按照市場規律、企業化經營。由此，有關“市場化等於漲價”的擔心日漸升溫。

    鐵路票價到底低不低？認為鐵路票價低的一個主要依據是，鐵路基礎運價從１９９５年以來一直沒漲過。

    多位人大代表關注到，雖然鐵路基礎運價十多年沒調，但隨着高鐵動車大量開通、部分普通列車停運，整體票價水平已呈“結構性上漲”。

    新成立的中國鐵路總公司承繼了原鐵道部高達２．６萬億元的債務，有人主張通過提高票價來幫助還債。發改委一位研究人士認為，“客運只佔鐵路總收入的３０％左右，漲價對還債幫助不大，影響卻很大，所以鐵路在票價問題上會保持謹慎。”

    “鐵路市場化改革，和漲價不能畫等號，而應根據市場需求進行浮動，形成一個更加靈活的票價體系。”全國人大代表朱列玉説。

    他觀察到，春運高峰時，鐵路一天旅客發送量超過７００萬人，但到了大年初一，不到３００萬。“淡季時候，可否打五六折來吸引旅客乘火車出行呢？雖然票價降了，只要上座率有保證，鐵路並不吃虧。”

    鐵路專家、同濟大學教授孫章説，鐵路票價涉及旅客和企業兩方面的利益，一要執行聽證制度。隨着高鐵網絡逐漸成形，經營數據得到積累，應在公開、透明的基礎上，對其價格進行聽證。二要嚴控鐵路建設中的浪費行為，擠掉成本水分。很多高鐵在票價不低的情況下仍然年年虧損，原因是成本太高。中西部一些城市，沒必要一律建時速３００公里以上的高鐵，快鐵、客貨混跑可能更符合實際需求。