貸款建設是機場虧損主因

　　記者：造成１５０多個機場虧損的主要原因是什麼？

　　李家祥：機場虧損，有個計算方法問題。國務院已經頒佈《民用機場管理條例》，把機場建設作為公共基礎設施來定位。那麼機場建設的投入，就不應該作為經營性資産來看待。目前建機場政府投資平均不到５０％，５０％以上的建機場的錢，是靠貸款的，列為機場的經營性資産。我算了一筆賬，比如，投入１０億元建設一個支線機場，政府投資５億元，機場從銀行貸款５億元，一年僅給銀行的利息就是３５００萬元。小機場剛建起來，就是因為這個銀行債務虧損的。如果把這５億元貸款投入不作為經營性資産，不讓機場負債，全國小機場馬上都不虧損。這種負債不利於航空業的發展，不利於機場集中精力提高管理水平，搞好服務。

　　高鐵對民航短途影響巨大

　　記者：京廣高鐵去年開通，高鐵的發展會對民航産生哪些影響？

　　李家祥：我們作了一個測算，在１５００公里距離之內，對民航影響１０％到１５％的旅客量；但短途的影響可以説是根本性的影響。北京到上海、北京到濟南，廣州到武漢、長沙，分流民航旅客量高達３０％多；超過１５００公里的長距離影響不大。在某些方面，高鐵對民航有促進。去年京滬、武廣高鐵沿線的１４個機場旅客吞吐量同比增長了６％，其中北京南苑、常州、徐州、武漢、無錫等機場旅客吞吐量均為兩位數增長，高於全國９．５％的平均增速。高鐵的影響能促進中國民航往支線上轉，往國際上轉，實際上是促進民航全面發展的一個機遇。

　　嚴把每個飛行員資質關

　　記者：對老百姓來講，出行最重要的是安全。你提出“持續安全”的理念，效果怎麼樣？

　　李家祥：民航６０多年來的安全道路，經歷了摸索階段、經驗階段，現在進展到第三個階段：規章標準階段。中國民航有近百部關於安全方面的規章，建立了嚴格的標準，持續安全最基本的內涵就是嚴格按照規章標準來做。民航局從２００８年起，取消了一切有關安全的評比和獎盃、獎旗，目的就是要建立安全管理的長效機制，像吃“家常飯”。如我們抓飛行員的資質建設，全國民航有３萬多名飛行員，每一個飛行員的資質，都一個一個排查到人，不合格的重新回爐乃至吊銷飛行執照，進行動態管理。依靠“持續安全”的機制，目前，中國民航的安全水平趕上了航空發達國家水平。