雙方“試婚”推進“鐵水聯運”

　　“大交通”體制，已經被實證為成功的國際經驗。 1966年，美國總統約翰遜就將原分散在8個部委、30多個局的交通運輸管理職能歸總，成立美國運輸部。日本則被人們稱為是正在實施“超大交通”的國家。

　　唐冠軍説，美國、日本的大交通管理經驗，大部分交通領域的領導都學習過，有的還去考察過。

　　2011年5月，鐵道部和交通運輸部嘗試“鐵水聯運”。期間，李盛霖和盛光祖共同在北京簽署了合作協議。

　　這被業內專家解釋為“試婚”。“兩個老死不相往來的部委領導牽手，還是第一次。”交通運輸部一親歷者戲稱“雙盛會”。

　　交通運輸部水運局副局長解蔓瑩説：“1991年調入部裏，我們和鐵道部在一個樓裏辦公。那會兒我們科技司、規劃司與鐵道部的兩個司在同一層，兩部委同事很多都是朋友。”3年後，交通部搬離，雙方合作寥寥。

　　2011年10月12日，本報記者跟隨鐵道部副部長胡亞東、交通運輸部副部長徐祖遠到連雲港參加連雲港至阿拉山口通道集裝箱鐵水聯運示范項目合作啟動儀式。寧波港、青島港等都成為集裝箱鐵水聯運試點。

　　兩部委定下的目標是，“十二五”期間，全國集裝箱鐵水聯運量將累計達到1453萬標準箱，可節省93萬噸燃油，減少290萬噸碳排放，這相當于新增1/11個大興安嶺的森林面積。

　　雙方竭力想解決體制上的障礙。徐祖遠説：“中國物流成本高，有油價上漲因素，也有運輸體係布局、運輸結構不完善因素，縱然推行鐵水聯運有太多困難，但解決這些問題總會有辦法。”

　　500公里距離，公路運價是鐵路運價的4~5倍。在我國港口集疏的運輸方式主要是公路，佔比高達84%。“水運噸公里運費0.03元，鐵路是0.3元，公路是0.5元~1元。” 朱寧説，“我國鐵水聯運佔比2%，美國是40%。”

　　那次採訪，記者感覺到物流基礎設施規劃時先天不足，以及我國物流業“散、小、弱”的特質，鐵水聯運的大規模發展還很難，于是寫下《鐵水聯運：夢很美，路還長》。徐祖遠給本報批示：“我們工作取得了成績，問題也不能回避”。

　　2012年11月，鐵水聯運試點一周年，全國集裝箱鐵水聯運量達到194萬標箱，同比增長19%。

　　但鐵水聯運的增速卻不盡如人意。胡亞東稱，雖然相關鐵路、港航企業開發了鐵水聯運的資訊共用係統，但部分資訊係統缺乏統一規劃和管理，無法全面、及時、準確，難以適應鐵水聯運今後發展。

　　3月9日，全國人大代表、寧波港集團黨委副書記、總裁李令紅對本報透露：“去年港口集裝箱吞吐量1567萬標箱，用鐵路轉机的只有6萬標箱。航運集裝箱是國際標準，很多鐵路與之不匹配；鐵路運力保障不上，同時，裝卸操作效率低。”