近日，重慶首條市域（郊）鐵路——江跳線相繼通過工程竣工驗收和項目安全評估，即將開通運營。

　　江跳線起於軌道交通5號線跳磴站，途經大渡口區、九龍坡區、江津區，止於江津聖泉寺站，全長28.22公里，乘車全程只需28分鐘。江跳線共設車站7座，使用6節編組As型雙流制列車，可與軌道交通5號線貫通運營，將有力助推我市打造“軌道上的都市區”。

　　江跳線為何要建成市域（郊）鐵路、線路及列車採用了哪些“黑科技”、江跳線通車後重慶如何推動軌道“四網融合”、江跳線如何助推沿線地區産業轉型升級？圍繞這些話題，重慶日報進行了深入採訪，從今日起連續兩天推出“關注江跳線”特別報道。（記者 楊永芹）

　　交通強市續寫新篇章

　　重慶首條市域（郊）鐵路即將開通

　　七月二十三日，江跳線列車駛入九龍園站，全線即將開通。記者 羅斌 攝視覺重慶

　　江跳線開通，標誌着我市首條市域（郊）鐵路投入運營。

　　乘坐江跳線，從江津區聖泉站到重慶中心城區跳磴站，全程只需28分鐘，乘客還可在跳磴站與軌道交通5號線同站&換乘。由此，江跳線沿線居民去中心城區上班、辦事、購物，甚至要去機場或火車站出遠門，都可通過這條線，進入重慶中心城區四通八達的城市軌道交通網，實現卡點出行，心中有數。

　　除了方便居民出行，江跳線還豐富了重慶軌道交通的制式，促進了城市軌道交通網、市域（郊）鐵路網、城際鐵路網、幹線鐵路網“四網融合”，為重慶交通強市，打造“軌道上的都市區”， 構建“1小時通勤圈”續寫了新篇章。

　　為何要建設市域（郊）鐵路

　　在江跳線開通之前，重慶中心城區市民出行，一般乘坐三種軌道交通：

　　一是在中心城區內部出行，人們乘坐城市軌道交通。它是人們每天上下班、在城內往來最常乘坐的交通工具。目前，重慶城市軌道交通已建成11條線路，連通機場、高鐵站、綜合樞紐、商圈等重要功能節點，最高日出行量超過400萬人次。

　　二是出遠門，去其他省市，人們乘坐高速鐵路和普速鐵路。如今，重慶正加速建設“米”字型高鐵網和“兩環十幹線多聯線”普速鐵路網，它們一起組成重慶的幹線鐵路網，是重慶連接其他省市的大通道。

　　三是在成渝地區“串門”，人們乘坐城際鐵路。城際鐵路實現了重慶與成都之間，以及沿途縣級以上城市的快速&&。

　　但在重慶主城都市區內部、中心城區與主城新區之間，交通往來主要依靠公路。

　　然而，隨着成渝地區雙城經濟圈建設不斷深入，做大重慶主城都市區“極核”勢在必行，要加強中心城區與主城新區間的&&，僅靠公路已然不能滿足需求。

　　有關數據顯示，從重慶中心城區的渝中區到西北邊的潼南、東邊的涪陵、南邊的綦江，距離均超過70公里。連接重慶中心城區和主城新區的高速公路，早已不堪重負。目前，重慶中心城區對外射線高速公路中，日均最大斷面流量超過兩萬輛的就有5條，均基本飽和或者嚴重飽和。

　　“發展軌道交通，是提升中心城區與主城新區之間&&的唯一解決方案。”市住房城鄉建委相關人士説，目前重慶軌道網建設存在“兩頭重、中間輕”的問題。“重”的兩頭是中心城區內和出省的軌道交通；“輕”的正是中心城區與主城新區之間。“輕的這片區域，需要市域（郊）鐵路來填補。”該人士説。

　　城市軌道交通設計速度一般在100公里/小時以內，服務範圍在50公里以內；幹線鐵路和城際鐵路設計速度分別為300公里/小時以上、200-300公里/小時，適合乘客中長途旅行；相比於前面三種，市域（郊）鐵路的設計時速為140-160公里/小時，服務範圍一般為50-100公里，更適合中心城區與主城新區之間的交通連接。

　　放眼全球，現代化大都市圈都以市域（郊）鐵路來支撐。如東京、巴黎、倫敦等世界知名都市圈，都建有數倍於城市軌道交通的市域（郊）鐵路網，形成了從核心城市（城區）到周邊的軌道“1小時通勤圈”。

　　因此，重慶亟需發展市域（郊）鐵路，並以城市軌道交通網、市域（郊）鐵路網、城際鐵路網、幹線鐵路網的“四網融合”發展來構建“1小時通勤圈”，最終實現“軌道上的都市區”願景。

　　2016年，江跳線全面動工建設。

　　為何首條市域（郊）鐵路是江跳線

　　為何重慶的首條市域（郊）鐵路是江跳線？

　　市發展改革委有關人士闡述了三點原因：

　　其一，從區域位置上看，江津區和璧山、長壽、南川一樣，同為成渝地區雙城經濟圈重要戰略支點和同城化發展先行區，無論是提升主城都市區發展能級、做強成渝地區雙城經濟圈“極核”，江津都扮演着極其重要的角色。

　　《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》也明確提出：在建設重慶都市圈方面，要暢通江津、璧山等地&&中心城區通道，率先實現同城化；支持江津、自貢等共建川南渝西融合發展試驗區。

　　其二，從區縣實力來看，江津區自身基礎較好，近年來發展速度較快，發展質量較高，深度融入主城都市區，有利於快速壯大雙城經濟圈的重慶“極核”。

　　數據顯示，在重慶主城新區中，江津區的人口總量、經濟體量、産業完善度均位居前列。2021年，江津區全區常住人口136.28萬人，其中城鎮常住人口83.35萬人，佔常住人口比重（常住人口城鎮化率）為61.16%。同年，全區完成規模以上工業總産值1601.4億元，同比增長16.1%，全區工業增加值同比增長10%左右，主要經濟指標均高於全市平均水平。

　　其三，從與中心城區的關係度來看，江津區與中心城區的往來密切。

　　根據2021年《重慶市中心城區交通發展年度報告》，江津區是主城新區12個區中與中心城區交流量最大的城市，至中心城區日均機動化出行量達15.8萬人次，佔主城新區12個區至中心城區出行總量（49.8萬人次）的32%。

　　可見，首條市域（郊）鐵路選擇江跳線，意義非凡。

　　江津區對推動江跳線建設也很積極。

　　2015年5月，江津區政府與市交通開投集團按6:4的比例共出資1000萬元、國開行以投資持股方式注資6.5億元，共同成立了重慶市江津軌道建設有限公司作為項目業主，為江跳線如期開工建設提供了保障。

　　“江跳線建成投用，江津在&&中心城區通道方面，將實現真正意義上的同城化。”市住房城鄉建委相關負責人認為。

　　江津區軌道交通建設指揮部辦公室相關負責人&&，江跳線不但與軌道交通5號“無縫銜接”，未來有望與軌道交通18號線在跳磴“牽手”，將其影響力擴大到渝中區大坪、菜園壩、十八梯等地，串聯渝北、江北、渝中、沙坪壩、九龍坡、大渡口、巴南、江津等9個區域，成為一條名副其實的南北交通大動脈，極大緩解重慶中心城區銜接近郊的交通壓力。

　　2035年全面建成“軌道上的都市區”

　　江跳線的開通，吹響了我市建設市域（郊）鐵路的“衝鋒號”。這也是重慶加速建設“軌道上的都市區”、推進交通強市的重要舉措。

　　以江津為例，當前正加緊推動市域（郊）鐵路跳磴至江津線（聖泉寺站至鼎山段）項目前期工作，爭取早日開工建設。該項目全長4.6公里，總投資約35億元。

　　此外，中心城區至合川，璧山至銅梁的市域（郊）鐵路正提速建設；中心城區至永川、中心城區至南川、中心城區至綦江（萬盛）、璧山至大足的市域（郊）鐵路正加緊規劃。

　　與此同時，我市還計劃利用既有成渝、渝貴鐵路等富餘能力開行市域（郊）列車。

　　市規劃自然資源局有關負責人介紹，未來，重慶將構建起“七射線兩環線”的市域（郊）鐵路網，11條市域(郊)鐵路網共約1061公里。其中，放射線7條約426公里，實現主城新區12個區與中心城區直聯；環狀線2條約635公里，彌補縱向&&不足，實現主城新區各區之間網絡聯通。

　　“未來，市域（郊）鐵路將成為重慶主城都市區‘多中心、多層級、多節點’的網絡型城鎮空間的‘主動脈’。”重慶交通開投鐵路集團黨委書記、董事長官波説。

　　預計到2035年，“軌道上的都市區”全面建成後，市域（郊）鐵路不僅可獨立運行，還可根據需求與幹線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通跨線運行，實現內外貫通，徹底改變重慶軌道網“兩頭重、中間輕”的現狀。

　　屆時，重慶“四網融合”將“融”出一個嶄新的“軌道上的都市區”。通過軌道交通，主城都市區各區之間可1小時通達、相鄰地區之間半小時通達，真正實現“一小時經濟圈”“一小時通勤圈”和“一日生活圈”，市民獲得感、幸福感將大大提升。

　　新聞延伸>>>

　　用“四網融合”發展構建“一小時通勤圈”

　　重慶整合城市軌道交通網、市域（郊）鐵路網、城際鐵路網、幹線鐵路網，推動“四網融合”發展，以此構建“1小時通勤圈”，最終實現“軌道上的都市區”願景

　　城市軌道交通網設計速度100公里/小時以內

　　覆蓋城區，高密度發車、高密度設站，可滿足重慶中心城區出行需求

　　市域（郊）鐵路網（城軌快線/都市快線）設計速度 100-160公里/小時

　　全面覆蓋沿線城鎮，採用公交化、多種停站方案，可滿足主城新區城市間、主城新區與中心城區間直聯直通

　　城際鐵路網設計速度 200-300公里/小時

　　覆蓋相鄰重要城市或城市群，可滿足成渝地區間出行需求

　　幹線鐵路（高鐵）網設計速度300公里/小時以上

　　覆蓋全國省會及主要城市，可滿足重慶到其他省會城市及大城市需求

　　（記者陳鈞、楊永芹整理）

　　名詞解釋>>>

　　一小時經濟圈

　　以主城為核心，在交通一小時可通達的範圍內，形成一個具有明顯聚集效應、具備競爭優勢的地區。在重慶主城都市區近3萬平方公里的土地上，依託軌道交通組織産業功能軸帶，暢通主城都市區産業鏈供應鏈，培育壯大優勢産業集群，形成以軌促産、以産興城、産—城—軌良性互動的發展格局。

　　一小時通勤圈

　　打造“門到門”的一小時通勤體系——軌道出行平均在途時間不超過40分鐘，實現主城都市區“1小時”軌道全覆蓋，軌道交通將成為主城都市區居民出行的首選。

　　一日生活圈

　　通過TOD（以公共交通為導向的城市發展模式）開發，將軌道場站打造為市民的交通中心、生活中心、商業中心和居住中心，讓軌道交通成為市民日常生活的重要組成部分。

　　新聞鏈結>>>

　　重慶在建兩條市域（郊）鐵路

　　市域（郊）鐵路璧銅線：起於銅梁西站，終點至璧山區璧山站，全長37.35公里，採用PPP+TOD模式實施。控制性工程雲霧山隧道正全力推進，節點工程土建完成九成。

　　市域（郊）鐵路渝合線一期：項目北端在蘭渝鐵路渭沱站接軌，南端在襄渝線磨心坡北交接場接軌，正線長40.657公里，相關聯絡線累計長約18.334公里。全線共設8座車站，改建蘭（遂）渝線渭沱接軌站，在襄渝線增設磨心坡北場，緩建釣魚城站。項目“五橋兩隧”工程順利推進，磨心坡隧道順利貫通，接軌方案已取得國鐵集團批復。

　　（記者陳鈞、楊永芹整理）

　　江跳線“黑科技”大揭秘

　　7月23日，雙福車輛段調度大廳，工作人員正在監控全線列車運行情況。記者 羅斌 攝/視覺重慶

　　6月24日，在江跳線江津高鐵站，自動充值查詢設備可為市民出行提供便捷服務。記者 羅斌 攝/視覺重慶

　　7月23日，在試運行的江跳線列車上，屏幕實時顯示運行速度。記者 羅斌 攝/視覺重慶

　　作為全國首條雙流制線路，江跳線採用了很多“黑科技”，無論土建施工、車輛製造，還是運營維護，多項關鍵技術屬國內首創。這些“黑科技”解決了哪些難題，有什麼好處？重慶日報記者為你一一揭秘。

　　基建創新 大橋跳“芭蕾” 隧道噴水霧

　　在江跳線大橋施工中，中建六局曾導演了一場由大橋表演的“芭蕾”。

　　2021年8月28日晚，兩座長約90米、重約4500噸的大橋用時2小時30分完成了順時針98度轉體。大橋“站立着”完成如此精細的轉體動作，像極了踮着腳尖表演的芭蕾舞演員。

　　據説，這個轉體曲線半徑只有350米，創下了我市軌道橋轉體最小曲線半徑的新紀錄。

　　為何大橋要跳“芭蕾”？

　　原來，這兩座江跳線大橋上跨渝貴鐵路，且與渝貴鐵路的水平距離只有8.8米，垂直最小距離只有兩米。不僅如此，這兩座大橋還緊鄰華福大道和兩條110千伏的高壓線，施工場地異常狹小。

　　“如此狹小的空間，如果按照原有方案，沿着渝貴鐵路垂直方向施工，不但塔吊等大型設備施展不開，還會影響渝貴列車正常運行。”中建六局相關負責人説，為減少施工對周邊的影響，他們先按照平行於渝貴鐵路的方向建橋。建成後，再把大橋轉向至近乎與渝貴鐵路垂直的方向。

　　於是，便有了上面兩座大橋跳“芭蕾舞”的奇觀。

　　負責大橋承建的生産經理張錦介紹，為完成這個轉體，他們請來專家現場踏勘，並在電腦上用BIM進行了上百次推演，最終在4&400噸級千斤頂，以及兩台分別重150噸和220噸大型吊機幫助下，兩個“巨無霸”成功上演了一場精彩的“芭蕾秀”。

　　不但橋梁能跳“芭蕾”，江跳線的隧道施工也有不少“黑科技”。

　　江跳線中梁山隧道首創了水壓爆破法，即在爆破瞬間，用水霧化快速降塵，不但能讓爆破後的隧道粉塵濃度下降67%，降塵時間縮短為20分鐘，還可節省炸藥15%至20%。

　　此外，全長3965米的中梁山隧道穿越煤層、採空區、岩溶、斷層、瓦斯及涌水突泥等諸多特殊圍岩地質，對施工隊而言，仿佛走進了“西南地質博物館”。中建六局負責施工的項目經理馬永強介紹，為準確了解隧道及周邊的地形地貌，項目部摒棄傳統的CAD（計算機輔助設計）二維技術，採用無人機航拍建立地形模型，然後通過地質調查法+物探法（地震波法）+鑽探法等一系列創新舉措，不僅讓項目節約工期，還降低了建設成本。

　　制式創新 列車運行中兩種供電制式自動轉換

　　7月21日上午，記者乘坐江跳線測試列車進行體驗。列車行駛在九龍園站至石林寺站區間交直流轉換段，完成了供電制式的自動轉換。由25千伏交流電轉換到1.5千伏直流電，這期間列車依然行駛如常，感覺不出任何異樣。

　　江跳線列車在運行過程中為何要轉換供電制式？

　　原來，我國軌道交通供電制式通常分為兩種：交流25千伏和直流1.5千伏。交流25千伏制式供電距離遠，適用於幹線鐵路、城際鐵路和市域（郊）鐵路；直流1.5千伏制式供電距離近，適用於地鐵和單軌。

　　因為供電制式的不同，地鐵、單軌列車與市域（郊）鐵路列車，通常不能跨線路運行。

　　“江跳線列車可在行駛中自動完成交、直流電轉換，這是該線路列車的最大亮點。這項名為‘雙流制’的技術，不僅填補了國內空白，在國際上也處於領先水平。”重慶交通開投鐵路集團相關負責人説。

　　這背後，是重慶中車長客10年的研發積澱。重慶中車長客江跳線項目經理、技術負責人姚鴻洲介紹，江跳線列車搭載兩套牽引供電系統，並在列車頂部設置交、直流轉換系統，當列車運行到交、直流轉換段時，可以通過轉換系統將車輛的牽引供電模式轉換為交流或直流傳動，實現了不停車全自動交、直流轉換。

　　江跳線的交、直流轉換段設置於石林寺站與中梁山隧道進口路段，靠跳磴方向採用的與5號線一致的直流1.5千伏供電制式，靠江津方向採用交流25千伏供電制式，當“雙流制”列車通過交、直流轉換段時，列車就可通過上述技術，實現交、直流供電制式相互轉換。

　　車輛創新 江跳線列車“全身”都是黑科技

　　江跳線列車採用了與軌道交通10號線、環線類似的As型車輛。不同的是，江跳線列車進行了特別強化，一列車最多可容納乘客2322人，較1號線和6號線列車運能提升15%。

　　除了載客量更大，江跳線列車的爬坡能力、故障自救能力也更強。

　　爬坡能力方面，江跳線要與5號線貫通運營，車輛需要保證最大爬坡能力達到50‰，由於重慶江跳線車輛搭載了兩套供電系統，整車重量增加了8t左右，重慶中車長客特別進行技術攻關，在牽引傳動方面進行系統能力提升，保證了車輛50‰的最大爬坡能力。

　　在故障自救方面，江跳線列車每個車廂都有動力，當一個車廂動力出現故障時，其它車廂可“帶”故障車廂回到車庫，實現故障工況的車輛自救。

　　另外，江跳線列車特別注重通過科技來改善乘客體驗，提升乘坐舒適度。例如，江跳線列車的空調出風口，除了布局在車頂兩側，在列車中頂部還增加了一排分散式小孔。姚鴻洲説，這一排小孔的作用是送風。中車長客通過對列車內溫度場、濕度場、風速場等性能指標倣真計算，創新採用這種中頂分散式小孔送風方案，避免空調柵格式集中送風，冷氣直接對着乘客頭部吹。

　　又如，為減少噪音和震動，列車運用噪聲分析控制技術，將聲學設計融入車輛設計全過程，對輪軌噪聲、電氣設備噪聲、空氣動力噪聲等進行全面優化提升；安裝氣密式內藏密閉門，運用壓力波控制技術，在車輛進入隧道時自動關閉空調風門，防止乘客出現耳鳴問題；在轉向架上增設抗蛇形減震器，確保列車快速運行中的穩定性等。

　　此外，江跳線列車車體採用鋁合金材質，不僅具有地鐵車輛快起快停、公交化運營的特點，也具有城際列車高速及舒適等特點。江跳線列車的車內顯示屏借用了高鐵列車的技術，除了實時顯示列車所在車廂、實時時間、所在位置等相關信息，還會顯示實時運行速度。

　　運維創新 給設備辦“身份證”方便檢修

　　記者在江跳線江津高鐵站及聖泉寺站看到，這兩個站安裝在站&門的PIS屏，除了顯示列車到站時間、發車間隔、首班和末班車發車時間等信息外，還可根據列車車廂的擁擠程度，將車廂分別顯示為紅、黃和綠3種顏色。

　　紅色&&車廂非常擁擠，黃色&&着車廂輕微擁擠，綠色&&車廂不擁擠。乘客可根據顏色選擇人數較少的車廂。

　　這只是江跳線車站智能化管理的一部分。

　　記者在江跳線各車站看到，電扶梯等設備上都貼着一張二維碼。站&工作人員稱，這些二維碼就是設備的“身份證”，設備維護人員只需拿手機掃一掃，就可獲得設備的BIM模型、維修履歷及技術圖紙等。這項給設備辦“身份證”的創新非常有必要。由於軌道交通各部分的修建分屬不同的建設單位，而且運營單位也不一樣。如不採用數字化、智能化手段對相關資料進行管理，維修人員在維修設備時，就需要花費很長時間去翻閱圖紙、資料。

　　江跳線採用BIM（建築信息模型）技術，建立了建管平台、數管平台、運維平台三大平台，實現了從規劃設計、施工建造、投資造價和運營維護過程中的數字化、智能化管控。江跳線的運維數字化、智能化，還表現在將一鍵開關站功能應用到各車站。

　　在軌道交通車站，每天早晨發車前和晚上收車後，工作人員需要開啟和關閉車站的相關設備，如監控畫面、廣播語音播報、電扶梯、卷簾門等。若工作人員通過步行，逐一開啟或關閉設備，大約需要20分鐘。在江跳線所有車站的中控室，都設有“一鍵開關”，工作人員只需按一個按鈕，就可以實現車站全部設備的關閉或開啟，極大提升了車站管理效率。

　　他山之石>>>

　　國內外不同供電制式列車應用現狀

　　中國：我國軌道交通的供電制式基本上分兩種：一是用於幹線鐵路、城際鐵路或市域（郊）鐵路的25千伏交流供電；二是用於城市軌道交通地鐵、輕軌的1.5千伏直流供電。多年來，由於鐵路和城市軌道交通的建設、運營和管理分屬不同部門，其列車和供電制式均相對獨立，無法實現市域（郊）鐵路和城市軌道的互聯互通貫通運營。江跳線“雙流制”列車的投用，打破了這一現狀。

　　歐美國家：在法國、俄羅斯、美國等歐美國家，擁有多種供電制式，因此採用多流制機車。但不管什麼供電制式，列車在交、直流轉換時，都採用先停車，再轉換的模式，尚未形成成熟的行車自動轉換技術體系。

　　日本：日本鐵道供電制式也分交流和直流兩種方式。與中國不同的是，日本在鐵道線路建設時，就在架線上設置無加壓區段，方便交、直流兩用動力車在行駛狀態下進行切換。這種技術並不複雜，但需在線路建設時提前布局，因此並不能應用於國內已建成的軌道交通。

　　應用發展>>>

　　“雙流制”列車可帶動重慶軌道交通産業發展

　　“雙流制”列車在江跳線上運用，可推動重慶軌道交通産業的發展。

　　重慶中車長客公司相關負責人&&，江跳線的建成通車，為“雙流制”軌道交通系統的市場應用奠定了堅實的技術基礎。目前，《雙流制軌道交通車輛研究及應用示範》項目成功實施，並納入中國城市軌道交通協會全國示範工程的規劃，未來“雙流制”技術和産業將在全國範圍內進一步推廣及應用。

　　在市經信委相關負責人看來，重慶軌道交通裝備産業在跨座式單軌的基礎上，又有了一個極具競爭力的拳頭産品，特別是在成渝地區雙城經濟圈建設中，推動新的市域（郊）鐵路及城市軌道交通建設模式，將助力重慶軌道交通裝備産業進一步做大做強。

　　未來，重慶市域（郊）鐵路還將延伸至瀘州、廣安、遂寧等周邊毗鄰城市，這對支撐打造渝永榮智創産業延伸帶、南川旅游聚集産業帶、綦萬對外經貿與物流發展帶等重要産業軸帶和遂潼川渝毗鄰地區一體化發展先行區等建設，進一步助推重慶主城新區品質提升和成渝地區雙城經濟圈互聯互通具有重要意義。

　　記者 楊永芹 廖雪梅