美國《華盛頓郵報》網站8月25日發表了特雷弗·莫斯的題為《中國航太事業的發展將讓飛機制造商們受益》的報道。
據美國通用航空制造商協會稱，中國只有不到4000架直升機和輕型飛機，少于新西蘭，只相當于美國21萬架的一小部分。
但這種情況正在改變。中國領導人決定要推動通用航空——涵蓋休閒、運輸，物流和應急的空中服務——的發展，使之與世界第二大經濟體相稱。
這一變化為飛機制造商、航空基地運營商和基礎設施開發商提供了財源。
訂單滾滾而來。美國德事隆航空公司旗下的貝爾直升機公司今年接到了兩筆中國大訂單，共計150架直升機，目錄價格為3.5億美元。去年，空中客車公司直升機子公司接到了100架直升機的合約，價值7.9億美元，並同意在青島建立一條組裝線。德事隆航空公司旗下的塞斯納飛機公司2013年在中國建立了一條“大篷車”飛機生産線，該公司最近宣布在中國交付第100架飛機。
同樣在去年，意大利芬梅卡尼卡集團旗下的直升機子公司萊昂納多公司向中國出售了55架直升機，目錄價格為3.5億美元，幫助上海金匯通用航空股份有限公司建立中國最大的空中緊急醫療服務機構。
這些變化的誘因是去年中國最高決策機構國務院公布的一份通用航空發展藍圖，藍圖指出，到2020年要將通用航空業規模擴大至1500億美元。
藍圖指出，中國將放開3000米以下空域，購買數千架飛機，在4年內新建500個通用機場（目前已有300個）。這個數字聽起來已經足夠宏大，但一家當地報紙最近報道，目前在建的機場項目已經達到934個。
最近大量的飛機訂單顯示，增長正在加速。據航空研究機構亞翔航空有限公司稱，從2013到2016年，中國的直升機數量幾乎翻了一番，達到907架。
在位于南京郊區的中國首個民營直升機場，飛行學員們正在一架美國羅賓遜直升機公司制造的R-44“大鴉”II直升機上接受訓練。除了飛行課，這個機場還提供運輸服務、空中觀光乃至空中婚禮服務。
機場經理張衛東説，自8年前運營以來，這個歸若航集團所有的直升機場尚未實現盈利，但國家對于改善空中服務的重視應該會很快改變這一局面。
他説：“我們處在一個重要節點上：需求增加，有政策支援，投資基金和機構投入資金，將會出現爆炸式增長。”
張衛東説，若航集團最近從羅賓遜直升機公司和空中客車公司購買了27架飛機，擴充該公司目前擁有11架飛機的機隊，並為3個本地直升機場和西藏的一處新設施服務。他説，有志向的飛行員和尋求運輸服務的本地企業正在推動需求。
若航集團以及金匯通航和華彬航空等幾家國內運營商已經成為貝爾直升機公司最大的地區客戶，充分利用監管制度的改革，投資飛機和基礎設施建設。
德事隆航空公司中國負責人邁克爾·史説，通用航空佔美國國內生産總值的1.2%，中國正在尋求開發這一增長動力。
史説：“我們預計會出現大幅增長。他們正試圖從零開始，打造一整條産業鏈。”
他説，旅遊、運輸、農業、物流和執法都將從航空能力中受益。在地面基礎設施相對較少的地區以及傳統上沙漠或山脈阻礙經濟增長的地區，這種效果將成倍增長。
看好中國航空業的人士並不認為這種騰飛會一夜之間實現。
幫助美國航空企業在中國運營的顧問企業世興公司常務董事弗朗西斯·巣説：“中國正在建設所謂的航空城和航空開發區。但沒人討論到底誰會使用這些航空城和開發區。”
有人擔心地方官員跟風發展通用航空是因為他們主要把新機場看做是有利可圖的房地産項目。
巣説：“我擔心房地産開發會成為重點，航空卻變成副業。”
巣説，政府應該發展全國業余和專業飛行員資源。他説，一個繁榮的通用航空領域只能由下而上建立起來。
然而根據張衛東的説法，已經出現了明顯的進展，從而鼓勵飛機運營商投資。他説，在意識到市場對飛行員的需求後，若航集團每培訓一名飛行員，政府就會支付約1.75萬美元，迄今已經有38名飛行員畢業。南京航空基地目前已獲準在基本不受限制的情況下在30英裏半徑范圍內接送乘客。
張衛東説：“這個行業曾經在中國幾乎不存在。現在每個省都制定了發展通用航空的計劃：這個發展空間巨大。”（盧荻）
