上海：前瞻性立法助力新終端新技術“換道超車”

    當下，加快培育壯大發展新動能的上海，正着力強化布局“新賽道”，強化“終端帶動”。而新能源智能網聯汽車，正是這樣一種涵蓋並有望搶佔技術迭代主導權、行業標準定義權、價值格局分配權，且直接面向個人消費者的“新終端”。

    上海，中國汽車工業重鎮，也是國內集成電路、人工智能等産業實力與發展潛力最大的城市之一，在智能交通管理方面也有着豐富實踐和探索，應當爭做中國乃至世界自動駕駛技術及相關領域的領跑者。

    《上海市智能網聯汽車測試與應用管理辦法》已於2月15日正式施行，在全國率先明確自動駕駛新技術的管理體制。新技術、新應用，立法同樣緊隨其後。今年，智能網聯汽車也被納入市人大“立法項”，相關前置調研和探討早已展開。昨天舉行的“智能網聯汽車及立法思考”市人大代表論壇上，與會代表聚焦這一話題探索該領域的前瞻性立法，協調政府、企業等各方力量，共同發力“智能車路協同系統”，助推“新終端”更快更有序發展，也推動技術及産業“換道超車”。

    用超前思維規制無序

    智能網聯汽車的終極形態是自動駕駛。儘管剝離的是人與車的關係，但卻涉及到道路設置、實時交互、交通管控等更多方面。一旦發生交通意外，追責過程、對象也變得“撲朔迷離”。

    而將智能網聯汽車納入立法計劃，一方面是借由規範的頂層制度設計來破除迷惘，鼓勵更多創新主體積極探索；同時，也是設立規則邊界，把牢“安全”大前提。

    市人大代表毛祥東等始終關注如何緊扣“安全”這個大前提，更好為産業發展留足空間。討論中，有代表提到世界汽車工業發展史上值得剖析並反思的《紅旗法案》。彼時，作為新生事物的汽車上路後，引發了包括噪音、驚擾馬車等在內的“負效應”。1865年，英國通過《紅旗法案》，規定：必須有人在車前50米外搖動紅旗為機動車開道。實踐中，雖然汽車降速、危險減少，卻也令整個汽車業陷入被動、喪失活力。

    任何一種新技術，都面臨着與現有生産、生活及規則的一種博弈。但在代表們看來，智能網聯汽車是必然趨勢。既然無法阻擋，就要更好擁抱它，用超前思維規制可能出現的無序。

    特別是，要將各種複雜情形下的法律責任主體梳理清晰。譬如，硬體設備商、軟體服務商之間的責任如何劃分；還有，車主擅自更改程序後，出廠企業是否承擔責任等等。

    “巨系統”下梳理權責主體

    縱觀全球自動駕駛産業方向，出現這樣兩大趨勢——單車智能、車路協同。前者依靠的是出色的技術能力，有點像“單兵作戰”；後者則需要城市系統的全方位支持，包括路面感知、交通控制等。

    單車智能方向中，車歸車、路歸路，彼此並不産生直接交互。但步入車路協同階段，智能路面要能對途經車輛“實時感知”。從車輛顏色、行經路線、速度到車型，都能“瞬時讀取”。信息採集後，龐雜數據要實現交互，最終為每輛車規劃出“最佳線路”，實現城市交通效能最大化。

    在市人大代表蘇梅看來，在城市數治中積累了豐富經驗的上海，完全有能力探索車路協同這一新方向。但同時也拋出了新問題：一旦車路協同系統建立起來，其歸屬運營及責任該如何劃分並確立？

    無人駕駛技術，讓人們在行車中徹底解放了手、腳、雙眼。未來的無人駕駛車路協同體系，更像是一種“點對點”運輸下的快速交通方式。

    實踐中，軌道交通網絡借助專用通道確保行車安全。未來，一旦車路協同系統“上線”，又該採取何種運營方式？路與車的相連，不僅是物理學意義上的“鏈結”，更是系統間的“貫通”。究竟是交由企業聯合體、運營商或是政府部門運營，都需要更高層級的統籌協調。為此，蘇梅建議，立法中要考慮頂層設計，建立統一協調部門，涵蓋發展改革委、經濟和信息化委、公安局、交通委等各相關部門，以及涉及到的各類市場主體，由此才能更好地管好這個“巨系統”。

    與會代表認為，無論是法規、觀念、産業組織、城市交通體系都將在適應新技術、新應用中不斷系統梳理並得以重構，最終實現新的引領。（記者 王嘉旖）