大興機場真機試飛 驗證12項飛行程式

　　包括進近程式、進港程式、出境程式各4項 此次試飛對機場開航具有重要意義

　　今日，北京大興國際機場將迎來4架飛機的真機試飛，參與此次試飛的航空公司為南航、東航、國航和廈航，並將分別選派A380、A350-900、B747-8、B787-9機型飛機執行試飛任務。試飛前夕，華北空管局新聞發言人、華北空管局大興空管中心副主任顏曉東在接受北京青年報記者採訪時表示，大興機場共有94項飛行程式，試飛當天將對其中的12項進行驗證。

　　在接受採訪中，顏曉東告訴北青報記者，試飛是飛行程式批復和相關行業驗收的重要前置條件，對機場開航具有重要意義。華北空管局將根據此次驗證飛行結果對飛行程式進行調整並形成最終的飛行程式報告，在取得飛行程式正式批復後，大興機場才能夠順利通航。此次試飛，對12項飛行程式進行了驗證，其中包括進近程式4項、進港程式4項、出境程式4項。

　　此外，北青報記者了解到，大興機場空管工程已實現多個全國第一和全國之最，甚至是世界領先的水準。

　　如何進行試飛？

　　為修建“天路” 全國調整33個飛行程式

　　就像車在道路上、火車在軌道上行駛一樣，飛機在天空上飛行也有路，而且這些“天路”是立體的，在不同的高度有交叉有重疊，在天上形成一個空中“立交橋”網絡。

　　在天上“修路”，首先要保證安全性，充分考慮地形條件、周邊空域、飛機性能等多方面因素。如果把機場比喻成車庫，把航路航線比喻成二環三環，那麼從車庫出發到環路之間的這段路程就是飛行程式。而試飛就是對這些天空中新增道路的安全性和合理性進行驗證。

　　飛行程式主要由空管部門參與設計，華北空管局是北京大興國際機場飛行程式的“設計師”，而民航局空管局則是整個飛行程式調整的“總設計師”。飛行程式設計並非是孤立的，稍有變動就有可能引發“蝴蝶效應”，表面上只是新建了大興機場，但涉及到調整飛行程式的機場在華北地區就有24個，華東、中南、西北、東北地區有9個，共調整33個飛行程式。

　　此外，由于真機試飛對終端區內正常運作影響較大、周期較長，此次飛行程式試飛採用模擬機測試為主，真機測試為輔的手段進行。

　　如何保障試飛？

　　首次啟用在建西塔臺 制定4套保障方案

　　為保障試飛工作順利進行，華北空管局首次啟用了在建西塔臺，西塔臺塔高70.3米，總建築面積3795平方米，是大興機場的制高點。塔內設置有塔臺管制室、站坪管制室、設備檢修環、設備機房等功能性用房，西塔臺將在開航後承擔空管指揮的任務。

　　此次試飛，華北空管局在西塔臺開設了2個席位進行空管指揮，同時在北跑道設置了應急移動指揮車作為塔臺備份。成立了5個工作小組，制定了4套空管保障方案，確保試飛工作順利進行。

　　參與試飛工作的管制部門均進行了大量的模擬機訓練，很多管制員犧牲了休息時間進行演練，以盡快熟悉新增的飛行程式。顏曉東表示，針對此次試飛，華北空管局制定了流量管理方案，盡可能地減少試飛對首都機場、南苑機場及天津機場的影響。

　　新機場空管係統

　　大腦 全國最大終端管制中心預計8月運作

　　華北空管局為滿足北京和天津“兩市三場”運作，北京終端管制區范圍和飛機進出港點位置、數量均發生重大變化。

　　新終端區內包含三個民用機場，分別為北京首都國際機場、北京大興國際機場、天津濱海國際機場。空域面積約3.45萬平方公里，比現行的終端區擴大了近90%。東邊界向東推移約90公里，南邊界向南推移約50公里。

　　據介紹，進出境點就相當于地面高速路的進出口，不同方向的車輛需要通過特定的口進出高速，飛機同樣需要通過不同的進出港點進出終端區。

　　新終端區進出境點數量由7進9出變為8進10出。新終端區內民航跑道數9條，共有進場航線40條和離場航線97條，進近程式49個。確定劃設的民用航線為119條(含臨時航線)，新定義民航航路點209個。其中，大興機場新增飛行程式94項。

　　華北空管局配套大興機場建設了終端管制中心，將成為全國最大的終端管制中心，統籌進行整個終端區的管制指揮。如果把各個機場比喻成人的手腳，那終端管制中心就是“大腦”，有了大腦，手腳才能夠靈活合理地運作。

　　北青報記者了解到，目前終端管制中心正在進行設備安裝和調試，預計將在8月正式投入運作。

　　眼睛 華北地區將新建173套管制席位

　　大興機場空管配套工程中，華北地區新建173套管制席位，與現有係統連接後，將成為全球規模最大的空管自動化係統。

　　顏曉東介紹説，空管自動化係統是管制員對空指揮的核心繫統，被喻為管制員的眼睛。通過自動化係統，管制員能夠看到航空器的各項資訊，監控航空器的運作狀態，並實施空管指揮。自動化係統在保障飛行安全、提升運作效率等方面發揮著重要作用。

　　大興機場空管主備用自動化係統的飛行數據及相關的管制員指令數據將實現雙向同步，當出現故障或進行係統升級時，管制員可以無縫切換使用備用係統，飛行數據保持高度一致，提高自動化係統保障能力，安全性進一步加強；首次引入進出境排序功能，對進港和出境航班自動排序，減少飛機盤旋和跑道等待，合理調配空域和機場資源，運作效率進一步提升；採用數據一體化方案，實現空管自動化係統與進出境排序係統、電子進程單係統、高級地面引導係統、協同決策係統間的數據交互，有效解決當前塔臺空管係統之間資訊孤島的問題，係統功能進一步融合。

　　北青報記者了解到，大興機場空管自動化係統項目分為三個階段實施，已經完成了第一階段主用係統V9版本軟件升級，實現北京區管、終端、塔臺和天津空管現行係統升級。正在進行第二階段，北京終端管制中心設備調試，完成後將接入係統。第三階段是大興機場西塔臺建成後接入係統，形成完整的自動化係統。

　　揭秘一 “運作”

　　全國首次採用交叉跑道運作模式

　　大興機場採用的是“三縱一橫”的全向構型，這是我國首次實行交叉跑道運作。

　　顏曉東表示，“一橫”的設計在跑道資源豐富、跑道使用功能單一化的條件下，從跑道設計布局的角度出發，高效疏導大興機場飛往華東地區、大連青島及遠地區的出港航班，同時有效地減輕大興機場出境飛行與首都機場進港飛行流之間潛在的衝突。在遇到極端西北大風天氣時，側向跑道還可以提升機場的運作能力。

　　而“三縱”跑道與首都機場保持完全平行，而不是最初有夾角的設計，是為了飛機在兩個機場進離場的關鍵運作區域內航向數字指令一致，可以明顯降低終端區管制員在席位間切換值班時，由于慣性思維造成人為差錯，有利于終端區統一指揮。

　　揭秘二 “技能”

　　能見度不低于50米就可著陸

　　大興機場能否全天候運作，助航設備是關鍵。大興機場將在全國第一個建設四級標準的高級地面引導係統，居世界領先地位。高級地面引導係統共分為五級，五級為最高級。四級係統基本可以做到自動識別航空器在跑道及滑行道上運作的潛在衝突，並發出告警。

　　導航設備在全國第一個實現HUD(平視螢幕) RVR(跑道視程)75米起飛，即裝有平視螢幕的飛機在跑道視程75米的情況下就可以起飛，居世界先進水準。在全國第一個實現開航即具備儀表著陸(也稱盲降)三類B運作標準，即在飛機降落的過程中，能見度不低于50米的情況下，就可以著陸，居世界先進水準。這三項技術，使空管低能見度保障能力再上新臺階。

　　揭秘三 “化險”

　　全國首次使用兩種雷達工作

　　據顏曉東介紹，大興國際機場使用鐳射氣象雷達和相控陣氣象雷達，這在全國民用機場尚屬首次。對飛機起飛和著陸安全威脅最大的就是低空風切變，它不僅能使飛機偏離航跡，也可能使飛機失去穩定。如果飛行員在這個過程中處置不當，則有可能造成非常嚴重的後果。鐳射氣象雷達能夠有效加強對風切變的監測和預警。相控陣氣象雷達，能夠提高空間分辨率和空間定位精度，縮短雷達掃描時間，大大提高對雷雨等惡劣天氣的預警能力，縮短預報時間。（文/本報記者 藺麗爽 統籌/余美英）