日本《每日新聞》6月9日發表題為《日本還在做國産客機之夢嗎？》的報道，記者是安藤龍朗。全文摘編如下：
“國産噴氣式客機”之夢又來了？日本經濟産業省4月公布了新的國産客機研發戰略。一方面期待這一涵蓋諸多領域的項目能成為僅次於汽車的增長産業，另一方面日本與掌握大量技術和經驗的歐美企業相比仍存在明顯差距。人們對三菱重工研發國産噴氣式客機Space Jet(舊稱MRJ)的失敗經歷仍然記憶猶新，官方與私營部門的最新努力能否成功？
經産省公布的“航空器産業戰略”計劃在未來十年由國家和私營部門共同投資5萬億日元(約合319億美元)，力爭在2035年前後研發出國産客機。
日本戰後首款國産客機YS11在1973年停産，自那時起日本便不再擁有國産客機。
為什麼直到今天日本依然對研發國産客機唸唸不忘？主要是出於對全球客機需求增長的預期。新冠疫情給航空業造成巨大衝擊，但需求正在快速恢復。日本航空器開發協會預測，全球乘飛機旅行的人數將在未來保持年均3%到4%的增長，大約20年後就將達到現有水平的兩倍以上。尤其是中國、印度、東南亞等經濟體的需求都將持續增長。
截至2022年底，全球正在服役的噴氣式客機共有25075架，而到2042年有望增至40527架。此外，老舊客機更新換代的需求也在增長，2042年前將産生3萬架以上的新需求。
日本希望將航空産業打造為新的支柱産業。航空器是先進工業技術的集大成者，一架飛機的零部件約為300萬個，是汽車的100倍。飛機製造有望給包括零部件製造商在內的眾多企業帶來盈利。如果飛機的需求不斷增長，不僅是飛機製造本身，修理和維護等環節也將帶來大量就業崗位。
那麼企業對此是否積極？日本製造商的現狀又如何？
除了發動機生産商石川島播磨重工、為美國波音公司生産主翼的三菱重工外，川崎重工、斯巴魯等日本企業都從事飛機零部件和原材料的生産。據經産省統計，2019年日本航空工業的銷售額達到兩萬億日元。但是日本企業似乎只滿足於作為歐美飛機製造商的分包商，産業規模僅相當於美國的十分之一。
三菱重工舊MRJ飛機項目的下馬無疑是日本航空業近年遭遇的重大挫折。該項目於2008年啟動，並以研發機身作為目標，甚至進行過試飛。但是沒能從各國航管部門獲得用來證明機身安全性能的“型號認證”，最終在2023年決定終結這一項目。其最初設想的包括政府投入500億日元在內的1500億日元研發經費最終膨脹至1萬億日元。不具備足夠的、與型號認證相關的知識和經驗一事也備受指摘。
日本新制定的航空器産業戰略不再像舊MRJ項目那樣由一傢俬營企業承擔客機研發的全部工作，而是強調國內外多家企業合作和政府給予強力支持的必要性。
另一方面，今後的客機研發還必須兼顧環保理念。比如利用汽車製造商掌握的氫發動機等日本企業的優勢技術助力應對氣候變化。
負責自衛隊巡邏機和運輸機整機製造的川崎重工社長橋本康彥在5月的年報説明會上説：“無論是與海外企業合作還是僅靠國內企業的力量，我們都積累了相應的實際經驗，我們的心態還是積極的。”
三菱重工社長泉澤清次在年報説明會上的表態則相對謹慎。他説：“目前尚處於剛剛擬定大方針的階段，還沒到制定具體計劃的時候，我們將視項目推進的程度做出適當回應。”
不難看出，不同企業對於新的國産客機研發項目的熱心程度仍存在差異。（編譯/劉林）
