在美國和英國聯合對也門境內的胡塞武裝目標發動空襲後，美國於當地時間12日晚至13日清晨又單獨對胡塞武裝發動第二輪打擊，以此“回擊”胡塞武裝自去年11月19日以來對紅海南部和亞丁灣商船接連發動的襲擊。紅海局勢不斷升級，多家國際航運公司恢復紅海航行的計劃則一拖再拖，人們對全球供應鏈不穩定以及地區衝突外溢的擔憂日益加劇。為何一條狹長的水道受阻能對全球航運、經濟乃至安全局勢産生如此大的衝擊？像這樣的“咽喉要道”全球還有幾處？如果未來出現類似危機，我們又該如何應對呢？
當地時間2024年1月12日，也門薩那，一名男子。（圖源 視覺中國）
紅海局勢可能蔓延到霍爾木茲海峽和更廣泛的中東地區
“蘇伊士運河1月上旬收入銳減。”埃及蘇伊士運河管理局11日這樣&&。蘇伊士運河通行費是埃及重要外匯來源之一，而今年1月1日至11日，有544艘船通過蘇伊士運河，同比減少30%，美元收入同比減少40%。據英國《衛報》13日報道，經濟合作與發展組織（OECD）前首席經濟學家盧埃林預測稱，紅海局勢可能會蔓延到霍爾木茲海峽（位於伊朗和阿曼之間，是連接中東産油國和全球多個重要石油市場的海峽——編者注）和更廣泛的中東地區。
從地理位置上來看，紅海位於非洲東北部與阿拉伯半島之間，北經蘇伊士運河連接地中海，南經曼德海峽連通亞丁灣，扼守亞、非、歐的交通要道。長達192公里的蘇伊士運河更是亞洲和歐洲之間最便捷的航線，據《衛報》報道，每年約有1.9萬艘船隻通過蘇伊士運河。美國《外交政策》雜誌稱，紅海是世界上最重要的貿易走廊和能源運輸通道之一，處理全球約12%的貨物運輸和近1/3的集裝箱貿易。石油、天然氣、化工産品、金屬礦石、糧食等商品都通過該航道進行運輸。英國從事能源數據分析的沃泰克薩公司的數據顯示，2023年上半年，每天有約920萬桶石油經過蘇伊士運河，約佔全球需求的9%。
胡塞武裝在紅海海域頻頻襲船後，國際航運巨頭丹麥馬士基航運集團、德國赫伯羅特公司等多家企業宣布暫停紅海航線，轉而繞行非洲南端好望角，選擇航行時間更長、成本更高的航程。由於運輸成本增加，這些企業均宣布上調運費，上漲的成本通過市場傳導給消費者，從而為全球經濟運行帶來風險。作為供應鏈中的關鍵環節，集裝箱短缺的問題也越發凸顯，疫情期間“一箱難求”的擔憂再度出現。航運諮詢機構Vespucci Maritime的數據顯示，在中國春節之前，抵達亞洲港口的集裝箱箱量將比以往減少78萬TEU（20英尺標準集裝箱的國際單位）。近期，部分亞洲—歐洲航線上的集裝箱價格已飆升近600%。然而馬士基方面近日稱，紅海復航可能還需要數月時間才能實現。
此外，紅海危機也是一場地緣政治角力。中國軍事專家張學峰認為，胡塞武裝將對紅海海域的控制視為重要的政治戰略武器，希望從一定程度上制約以色列經濟發展，這對於胡塞武裝來説，是個相對簡單的遏制以色列的辦法。
上海外國語大學中東研究所教授劉中民&&，紅海沿岸國家包括埃及、蘇丹、沙特等重要國家，它們之間的地緣政治關係對整個地區的穩定和發展具有重要影響。紅海危機既是巴以衝突外溢的表現，也包含胡塞武裝背後的也門政治過渡的問題，與沙特和伊朗間積累的地緣政治與宗教意識形態矛盾也有關。種種問題交織進一步使得形勢複雜化。
不同國家對航道的影響力有差異
一條狹長的水道受阻便能對地區安全局勢、全球航運産生如此大的衝擊，全球還有多少處這樣的“咽喉要道”呢？
據卡塔爾《新阿拉伯人報》報道，馬六甲海峽位於馬來西亞和印度尼西亞之間，連接印度洋和南海，是東西方貿易的主要通道之一，對東亞國家的進出口至關重要，特別是中國。由於其戰略位置的重要性，馬六甲海峽曾多次成為國際衝突的焦點。再比如霍爾木茲海峽，美國能源情報署的數據顯示，該海峽是世界上最重要的石油“咽喉要道”，霍爾木茲海峽2022年的石油流通量平均為每天2100萬桶，相當於全球石油消耗量的21%，它的安全問題對於中國、日本、印度等石油進口大國來説尤為關鍵。
黎巴嫩“事件”電視台報道稱，關鍵海上通道的安全問題可能涉及地緣政治、軍事衝突、恐怖主義、自然災害等多方面因素，這些都有可能導致貿易中斷、能源短缺和經濟不穩定。2018年，由於美國退出伊核協議、封鎖伊朗石油出口，伊朗伊斯蘭革命衛隊就曾揚言封鎖霍爾木茲海峽。3年前的蘇伊士運河“塞船”事件也曾為全球供應鏈脆弱性敲響警鐘。在紅海危機前不久，英國廣播公司（BBC）報道稱，巴拿馬運河正經歷着一場70年來罕見的嚴重旱情，高溫乾旱導致的低水位大大降低了運河的通行量。有分析稱，兩大重要運河相繼受阻使全球供應鏈在2024年面臨困擾，可能迫使各國和各企業重新繪製幾十年來構建的全球貿易地圖。
近年來，隨着全球地緣政治競爭與衝突風險加劇，獲取關鍵能源、礦産和技術組件的國際海運通道能否保持暢通“充滿不確定性”。荷蘭海牙戰略研究中心去年11月發表題為《地緣政治激烈競爭時代的供應安全與海上安全》的報告稱，霍爾木茲海峽、馬六甲海峽、望加錫海峽、台灣海峽、朝鮮海峽、呂宋海峽、翁白海峽、蘇伊士運河、曼德海峽等多處海上“咽喉要道”正深刻影響全球關鍵供應鏈安全。
報告表明，目前全球60%的石油貿易通過海運進行，其中大部分發生在波斯灣和西非生産國與歐洲、亞太和美洲消費國之間，主要途經霍爾木茲海峽、馬六甲海峽等7個“咽喉要道”。若馬六甲海峽無法通行，巽他海峽與龍目海峽為較近替代選擇，但前者水淺導致大型油輪難以通行，後者又缺乏必要港口設施。若霍爾木茲海峽被封鎖，則更是幾乎沒有改線的可能。
至於鈷、硅等關鍵礦産，報告稱其對現行海運路線的依賴仍將持續數十年，這些關鍵礦産運輸經過的主要“咽喉要道”包括台灣海峽、馬六甲海峽、曼德海峽、蘇伊士運河等，次要“咽喉要道”包括莫桑比克海峽和朝鮮海峽。當航線中斷時，台灣海峽和呂宋海峽可相互替代，用於南海和東海之間的交通，但若兩海峽均受干擾，則東亞與歐洲間的航運時間將增加5至6天。
而在半導體供應鏈方面，半導體生産所需材料的運輸主要經過馬六甲海峽、龍目海峽、台灣海峽、朝鮮海峽等。報告稱，隨着半導體供應鏈的主要參與方開始進行供應鏈極端本地化，尋找替代供應商和海運路線愈發困難。
那麼，現在是誰“控制”着這些“咽喉要道”呢？羅蘭貝格戰略諮詢公司在一份報告中寫道，從歷史上看，大多數“咽喉要道”都是控制它們的國家的地緣政治戰略資産。比如作為從大西洋進入地中海的重要通道，直布羅陀海峽長久以來是兵家必爭之地。1704年，英國在與西班牙的戰爭中拿下了直布羅陀海峽，並在那裏建立了軍事要塞，控制着該海峽的交通。二戰期間，直布羅陀海峽也曾是英軍與德軍較量的戰場。
早在1986年2月，美國時任總統裏根就&&，蘇聯具備切斷世界上16個“咽喉要道”的能力並且可能會在衝突中試圖關閉這些重要海上通道，從而阻礙物資和原材料被運往西方國家。本着“誰控制了海洋，誰就控制了世界”的信條，美國制定了控制全球16個海上“咽喉”航道（含天然、人工海峽和海灣）的戰略，其中大西洋有7條，地中海2條，印度洋2條，亞洲有5條，分別為加勒比海和北美的航道、佛羅裏達海峽、斯卡格拉克海峽、卡特加特海峽、好望角航線、巴拿馬運河、格陵蘭—冰島—聯合王國海峽、直布羅陀海峽、蘇伊士運河、霍爾木茲海峽、曼德海峽、馬六甲海峽、巽他海峽、望加錫海峽、朝鮮海峽和太平洋上通過阿拉斯加灣的北航線。美國海軍當時強調，美國可以在衝突期間利用太平洋和北大西洋的“咽喉要道”將蘇聯艦隊困在其本土水域。
有分析認為，隨着目前大國博弈以及俄烏、巴以等熱點問題激化，美國在軍事上受到越來越多限制，已很難維持海上霸權。如今，這些“咽喉要道”大多由獨立機構管理，但不同國家對航道的影響力依然有差異。張學峰&&，一般來説，鄰近的國家和在當地軍事存在較強的國家對航道影響更大。但目前大多數航道都按照國際法通行。到了戰時，誰的海軍力量強，誰就可能控制這些航道。
軍事專家張軍社認為，如果戰略通道周邊的國家內部穩定，沒有戰亂，那麼和平時期，周邊國家對這些“咽喉要道”的影響力更大。一旦進入戰時，美國對這些要道的控制力會加強。他説：“美國1986年確定的16個‘咽喉要道’，基本囊括了世界重要的海上通道，其戰略目標就包括戰時對這些航道有所控制，保障供給，進而影響世界經濟。由於很多航道的沿岸國家是美國盟友，這些國家在戰時會更依靠美國的影響力，因此美國對這些航道的控制會加強。”
以和平方式維護海上安全，中國希望與其他國家合作應對威脅
作為世界上最重要的海運大國之一，中國的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均居世界第一位；世界集裝箱吞吐量前五大港口中，中國佔了3個。全球有超過1/5的大宗海運貨物運往中國，還有超過1/5的集裝箱運輸來自中國。
劉中民認為，熱點問題複雜化和地緣政治緊張使得一些海上通道的安全風險上升，但不必過分擔憂。一方面，很多情況下，類似紅海危機中胡塞武裝的行為更多是一種威懾，因為一旦全球海洋通道某個關鍵環節被中斷，全球經濟都會受影響。另一方面，中國在全球範圍內沒有殖民歷史，也沒有軍事擴張的歷史，通道沿線國家與中國關係友好。中國也會繼續參與聯合國維護海洋通道安全的行動，同時通過外交甚至是軍事的方式，增強保護自己海外利益的能力。
在張軍社看來，海上通道安全對於中國經濟社會穩定健康發展有至關重要的意義。儘管軍事力量是中國維護海上航道安全的重要後盾，但中國不會完全依靠軍事力量。他説：“我們提出全球安全倡議，希望通過維護地區和世界的和平穩定來確保海上航道安全。中國沒有地緣政治私利，不想用據為己有的方式對海上航道進行排他性的‘控制’，而是希望與航道沿岸國家保持良好關係，與其他國家合作應對非傳統安全威脅。”
