基建難題讓美國頭疼。美國總統特朗普2月12日推出基建計劃，誓言10年內由聯邦、各州政府和企業注資1.7萬億美元，不過私人企業對基建興趣的缺乏和各州財政囊中羞澀使很多人質疑該計劃的可行性。但近期引發媒體熱炒的“超級高鐵”似乎為解決這一難題提供了思路。最新消息稱，首都華盛頓和巴爾的摩之間將出現美國首條商用超級高鐵。
膠囊狀車身，封閉管道中運作
因為特斯拉電動汽車和SPACE X商用火箭而聞名全球的億萬富翁馬斯克在美國已成為高科技商業化的代名詞，這一次他力推的概念是超級高鐵。與傳統高鐵在陸地上行駛不同，超級高鐵在封閉管道中運作。超級高鐵的車身被設計成膠囊狀。按照馬斯克的描述，目前超級高鐵的速度可以達到每小時1200公里以上，比波音飛機快得多。這意味著從美國西岸的洛杉磯到東岸的紐約只需要三小時，而紐約到華盛頓僅需29分鐘。
來看看馬斯克的技術解決方案。管道方面，馬斯克放棄了幾年前使用真空管道的想法，改用技術難度更小、安全性更高的低壓管道。能源方面，特斯拉的電池技術結合太陽能，將使超級高鐵獲得充足電能，配合能量存儲設施，即便在不使用太陽能的情況下也能行駛一周時間。而有可能採用的新型被動式磁懸浮技術，則將使該技術變得更安全、更便宜、更可靠。
2014年6月，受馬斯克設想的啟發，硅谷投資人設立的“超級高鐵公司”正式啟動。2016年5月12日，“超級高鐵公司”在內華達州的沙漠裏進行了超級高鐵的試驗，並在啟動後2秒鐘達到了180公里的時速。經過兩年的測試與試驗，該公司宣布超級高鐵的軌道已經“接近成品”。據宣傳，未來的膠囊車體長30米，可以乘坐28至40名乘客，每40秒鐘即可發一趟車。
“超級高鐵公司”定下了雄心勃勃的計劃：3年後，超級高鐵將形成實際運力，10年後將建成連接全美主要城市的超級高鐵網絡，美國任何兩大城市之間的旅行時間將不超過4小時。
去年7月，馬斯克聲稱已獲得監管部門“口頭”批準，籌劃建立一條連接紐約和華盛頓特區的超級高鐵線路。而作為該計劃的第一步，超級高鐵已經獲準修建第一條試運作線路，連接相距52公里的首都華盛頓和馬利蘭州重要城市巴爾的摩。建成後，這段超級高鐵的運作時間將不到5分鐘。
2月16日，《華盛頓郵報》報道，與超級高鐵配套的隧道挖掘企業鮑林公司已經于去年11月獲得華盛頓的初期建築許可，在紐約大道一處已關閉的停車場內開始準備性的挖掘工作。該公司稱，未來該處將成為全美超級高鐵係統的一個車站。
離正式商用還有很長距離
雖然超級高鐵尚未投入正式使用，但全美多地已表示強烈興趣。美媒報道稱，“超級高鐵公司”正與密歇根州交通部門談判，考慮將汽車城底特律納入全美超級地鐵網絡，並考慮開建克裏夫蘭至底特律的管道。如果建設順利，該線路將于3至5年內投入使用，屆時每天將可以運送54720位乘客。報告顯示，美國五大湖地區每年交通市場價值150億美元，而超級高鐵如果投入使用，將大幅緩解當地的基建缺口。
雖然很多美國民眾夢想擁有高鐵，但由于徵地、環評等多重因素限制，目前美國幾乎沒有正式投入運作的高鐵。不過專家稱，如果超級高鐵完全在地下鋪設管道並運作，可以省卻費用高昂、程式復雜的徵地環節。
馬斯克稱，超級高鐵不存在成本問題。按2015年的評估，修建從舊金山到洛杉磯的超級高鐵耗資約60億至75億美元。投入運作後，單程車票約20美元，這要低于飛機票價，與長途公共汽車相當。
不過質疑的聲音也不少。一些專家指出，雖然磁懸浮技術並非新鮮事物，但目前時速超過1000公里的難度仍然很大。事實上，超級高鐵在內華達州沙漠中進行地上試驗的速度不過每小時300多公里，這一速度低于中國和日本高鐵的運作速度，而馬斯克宣稱的時速1200公里目前即便在其試驗中也沒能達到。而如果管道因為地震或地面施工而受損，則可能導致乘客艙崩潰。
有批評者稱，當前的超級高鐵跟美國宇航局(NASA)的地面試驗火箭差不多，離正式商用還有很長距離。考慮到上述安全風險，美國政府能否最終為超級高鐵發放正式的運營許可現在看來是個巨大的問號。
此外，超級高鐵成本高昂。即便躲過徵地等環節，馬斯克仍承認舊金山到洛杉磯的超級高鐵要耗資60億美元，而一些專家認為馬斯克的評估“過于樂觀”。值得一提的是，“超級高鐵公司”迄今獲得的投資僅2.4億美元。
而從成本和收益角度看，未來美國有可能通超級高鐵的仍只能是少數人口眾多、經濟發達的大城市，而地廣人稀的大多數州仍將依靠公路運輸。因此超級高鐵並不能完全解決美國交通面臨的問題。（張松）
