當春運不再“悲壯”,中國鐵路發展面臨哪些新挑戰?

發表于  2018/01/09 16:37   約7分鐘

旅客回家之路多了許多便捷和通暢,春運在民眾和媒體的眼裏,已經不在是一個悲壯的詞語。

旅客回家之路多了許多便捷和通暢,春運在民眾和媒體的眼裏,已經不在是一個悲壯的詞語。

  2018年春運大幕開啟,按照預測,春運全國旅客發送量將達到29.8億人次,與上年春運基本持平。其中,道路24.8億人次,下降1.6%;鐵路3.89億人次,增長8.8%;民航6500萬人次,增長10%;水運4600萬人次,增長4%。

  追溯春運歷史,“春運”一詞最早源自1954年的鐵道部,大范圍成為社會熱詞,是改革開放之後,距今已65個年頭。歷史經驗證明,每年春運是否圓滿成功,關鍵取決于鐵路運輸。

  不可否認,鐵路多年來不懈發展,特別是進入本世紀,以超常規發展之舉提升運力,中國鐵路營業裏程達12.7萬公裏,位居世界第二,高速鐵路運營裏程突破2.5萬公裏,佔世界高鐵總量的66.3%,其中,中西部鐵路(含東三省)營業裏程擴充至9.7萬公裏,達76.4%。運力的大規模提升使中國春運難題得到基本破解,旅客回家之路多了許多便捷和通暢,春運在民眾和媒體的眼裏,已經不在是一個悲壯的詞語,而成為一種常態的話語。

  縱觀65年的春運歷程和時代變遷,筆者認為春運可分為三個時期。

  1954年至1979年,這25年,可稱為“前春運”時期。這一時期,我國經濟社會整體欠發達,城市與城市、城市與鄉村之間的跨區域大規模人口流動范圍有限,每逢春節,鐵路運輸並沒有顯現出巨大的社會問題。

  1979年至2015年,這36年,才是真正意義上的 “春運”時期。改革開放以來,隨著國家對人員流動限制的放寬,經濟社會發展的持續推動,春運客流大規模出現,連年高峰不斷,而鐵路建設長期滯後,春運難題持續加劇形成。進入本世紀,鐵路運力大幅提升。2009年春運,全國鐵路發送旅客1.92億人次,2015年春運,全國鐵路發送旅客2.95億人次,7年間,增長了超過1億人次,成為鐵路客流增長最快的時期。2013年以來,春運鐵路旅客發送量持續保持高位大幅增長,年增3000多萬人次,幅超過10%。

  2016年春運,全國鐵路發送旅客3.03億人次,鐵路春運運力緊張問題得到全面破解,由此鐵路進入“後春運”時期。從2016年當年鐵路客運量分析,國家鐵路發送旅客27.7億人次,是2006年12.57億人次的兩倍多,並且旅客周轉量也同時翻了兩倍,鐵路客運周轉量約佔全社會客運周轉量的40%。2017年國家鐵路旅客發送量30.39億人次,同比增長9.6%。

  按照規劃,“十三五”末,全國鐵路運營裏程將達15萬公裏,其中高速鐵路要達到3萬公裏的規模,旅客發送量達到40億人次。進入“後春運”時期,鐵路應該把握經濟社會發展趨勢,利用春運壓力消除後的緩和期,積極應對客運新問題和新情況,適時調整發展策略,持續推動創新發展。

  近10年來,我國各種交通方式旅客平均運距發生了較大變化。雖然鐵路客運發送量和周轉量大幅增長,旅客平均運距卻不斷下降。2014年鐵路旅客平均運距首次從500公裏下降為487.8公裏,2015年平均運距為471.85公裏,僅達2002年水平。而這一時期,公路運輸旅客平均運距卻呈現持續上升趨勢,旅客平均運距由2008年的46.52公裏躍升為2015年的66.35公裏。民航平均運距由2008年的1484.65公裏,上升為2015年1508.83公裏。這説明,在新的市場環境下,各種交通運輸工具優勢半徑有了新的劃分。鐵路在綜合交通運輸中,應該主動適應客運服務的結構性變化,運用大數據管理,加強運輸結構調整布劃,精準定位客運産品,提高差異化和個性化服務水平,提升運輸效率效益。

  按照鐵路“十三五”規劃,鐵路網絡基本覆蓋城區常住人口20萬以上城市,高速鐵路網覆蓋80%以上城市,動車組列車承擔旅客運量比重達到65%。北京至大部分省會城市之間2-8小時通達,相鄰大中城市1-4小時快速聯係,主要城市群內0.5-2小時便捷通勤。屆時,鐵路客運市場份額進一步增加,旅客由鐵路至目的地的其他交通方式接駁距離顯著縮短,或為50公裏左右。

  隨著廣大旅客需求提升和消費升級,需要各種交通運輸方式在運輸、結算等環節達到真正意義上的無縫銜接,實現一站式、一票式等便捷化服務。作為綜合交通運輸體係中的骨幹力量,鐵路要積極融入社會發展,多元化、市場化、資本化運作,整合綜合交通運輸客運樞紐資源,實現與城市交通、公路客運等體係融合發展。

  “人便其行、物暢其流”是鐵路行業的理想願景。在鐵路客運大發展的同時,鐵路貨運份額卻逐年下降,鐵路貨運市場份額由最早的60%以上降至20%以下。2015年貨運周轉量僅佔全社會周轉量的12.98%,跌入歷史最低谷。2016年,鐵路貨運周轉量才止跌回升,佔全社會的18%,2017年超過20%。但是,鐵路白貨佔全社會白貨運量比例不到 10%。

  此外,站在新時代發展形勢下,對物流業進行梳理,鐵路物流發展使命重大。目前,我國多式聯運運量規模僅佔全社會貨運量還低于美國的、歐洲的。鐵海聯運不足港口吞吐量還比較低,公鐵水聯運比例更低。鐵路作為發展多式聯運的最核心力量,必須有所作為。這是國鐵企業的發展需要,也是市場和社會的期待。

  “後春運”時期,鐵路必須積極適應物流市場發展趨勢和需求結構變化,深入推動鐵路由運輸向物流轉型變革,充分發揮鐵路長距離、大運量、低運價、全網性的優勢,整合鐵路運力資源,靈活價格導向,優化貨源結構和服務能力,以開放共享的思路主動融入社會物流市場,與公路、水運、海運、航空等運輸方式進行競爭與合作,發揮綜合交通運輸體係主導地位,做大做強鐵路物流企業,主推多式聯運發展,促進全社會物流成本降低,更好服務經濟社會持續健康發展。(編輯:吳亞博)

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在新的市場環境下,各種交通運輸工具優勢半徑有了新的劃分。鐵路在綜合交通運輸中,應該主動適應客運服務的結構性變化。

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