編者按    

　　進入轉型升級關鍵期的商用車産業正在重新構建産業生態。由于排放量佔到汽車排放總量的80%以上，商用車産業綠色轉型勢在必行。我國商用車産業規模全球領先，這一巨量産業的轉型優勢明顯，難度也很大：一方面，已具備全産業鏈研發、制造、銷售服務能力，形成種類齊全、配套完整的産業體係，是我國商用車産業的優勢所在；另一方面，規模大、鏈條長，同樣也增加了産業轉型的難度，因而尋找新的破局點成為關鍵，而商用車産品形態多樣、産業鏈長的特點，也使多生態融合、多個領域單點突破成為可能。

　　“中國商用車之都”換道競速

　　記者 李偉 龔聯康 武漢報道 來源：經濟參考報

　　在位于湖北十堰的東風商用車有限公司車輛工廠，每3分鐘就有一輛東風商用車下線。

　　近來，東風商用車進入了快速發展期。3月份，東風商用車預計生産汽車1.2萬輛，一季度預計産量達2.5萬輛。而中國汽車工業協會發布的數據也顯示：2月份，我國重卡銷售實現環比、同比雙正增長，其中，東風品牌商用車以13394輛的銷量位居行業第二，同比增長42.1%。

　　優勢基礎持續鞏固，新增長點也在挖潛。位于茅箭區的正和汽車科技（十堰）股份有限公司數字化流水線上，每3分鐘就有一臺車身下線。作為商用車車身專業化制造企業，該公司生産的車身可配套各類輕、中、重卡車型。

　　“我們主要從事商用車駕駛室總成設計研發與制造，通過加大對智能化研發及生産設備、配套專業軟件等方面的投入，搭建全新整合係統，引領商用車車身行業産品結構調整和産業轉型升級。”正和汽車科技（十堰）股份有限公司副總經理鄧初陽介紹説，目前公司已形成與客戶聯合開發、共同投入、獨家供貨、就近配套、産品平臺化的核心經營模式，直接帶動上下遊産業鏈、供應鏈發展。

　　十堰作為東風的“老家”，汽車工業基礎雄厚，是“中國第一、世界前三”的商用車生産基地，擁有千億級制造業存量資産和年産100萬輛汽車生産能力，是全國汽車産業鏈最完整、産業集群程度最高的地區之一。

　　圖為東風商用車車輛工廠剛組裝下線的天龍KX商用車。資料照片

　　一輛商用車3萬多個零部件，從螺絲帽到車架、車身、發動機，再到整車，在東風的引領下，十堰汽車産業鏈條越拉越長。目前，十堰從事汽車及汽車零部件生産的企業有2000余家，規上企業有441家。截至2022年底，十堰擁有整車資質企業12家，其中新能源整車資質企業8家，專用車資質企業48家。

　　近日，在首屆中國商用車論壇上，湖北十堰被中國汽車工業協會授予“中國商用車之都”稱號。沉甸甸的榮譽背後，也面臨著轉型考量：我國商用車市場庫存高企，銷量在低位徘徊，宣告著我國商用車市場高速增長的時代已經結束，“存量競爭”時代正式到來。

　　面對産業發展“迷茫期”，商用車如何轉型？立足當下、瞄準未來，“中國商用車之都”開始向高端化、輕量化、電動化、數字化、智能化方向發展，加快培育新興汽車産業生態。

　　首先，持續推動汽車産業轉型升級，推進汽車産業高品質發展取得積極成效。如今，東風正加快轉型升級、新能源智能網聯汽車産業鏈不斷鞏固、專用車發展基礎逐步穩固、零部件轉型發展不斷夯實、企業智能制造水準不斷提升、創新驅動能力不斷增強。

　　其次，從依靠傳統燃油車向新能源智能網聯汽車轉型、從商用車為主到“商乘並舉”協同發展轉型、從單純發展汽車産業向汽車相關産業聯動發展轉型。目前，十堰正著力打造全國汽車産業轉型示范區、全省新能源與智能網聯汽車先導區。根據規劃，到2025年，十堰汽車産量達78萬輛，其中，商用車産量達32萬輛，新能源汽車産量達28萬輛，汽車産值達2300億元。

　　十堰市經信局局長金強表示，十堰緊緊圍繞湖北萬億級汽車産業走廊建設機遇，不斷延伸新能源與智能網聯汽車産業鏈，推進新能源汽車上下遊企業協同創新、大中小企業融通發展，支援整車企業、關鍵零部件企業以及其他跨行業的關聯企業組成戰略聯盟，推進新能源與智能網聯汽車、新型動力電池等優勢産業協調發展。

　　目前，十堰形成了商用車全係列、乘用車多品種、電動車強鏈條的産業體係，成為全國汽車産業化程度最高、鏈條最完整、集群優勢最明顯的區域之一，已先後培育了東風小康、萬潤、易捷特等龍頭企業，造就了馳田、大運等一批知名品牌，涌現出一大批隱形冠軍、專精特新“小巨人”企業。

　　作為國內工程自卸車行業的頭部企業和工信部制造業單項冠軍企業，馳田汽車耗資15億元建設的智慧工廠，具備年産6萬輛專用自卸車的能力，特別是全球首條專用重卡自動化生産線投産，讓企業發展步入了快車道。馳田汽車股份有限公司董事長黃玉鴻表示，公司2022年出口量超過了2萬臺，出口的整車價值達到70多億元，2023年計劃在去年的基礎上，增長10%到15%，出口量力爭達到2萬臺至2.3萬臺。

　　每2.75分鐘，1臺駕駛室下線；每3分鐘，1臺龍擎發動機和變速箱面世；每2分鐘，3輛東風卡車駛向全國各地……這就是“中國商用車之都”的十堰速度。

　　“十堰因車而建、因車而興，是一座經過工業文明、商業文明洗禮的現代化移民城市，是名副其實的商用車之都。”十堰市委書記黃劍雄表示，十堰因車而強，向綠、向智、向新的決心堅定堅決，十堰將錨定建設綠色低碳發展示范區定位，緊跟商用車産業變革趨勢，把準發展方向，順應“雙碳”要求，強化正向研發，加快轉型，努力打造國際一流商用車基地。

　　商用車市場從“增量競爭”轉入“存量競爭”

　　記者 李偉 龔聯康 武漢報道 來源：經濟參考報

　　近日，首屆中國商用車論壇在湖北十堰舉辦，論壇上700余位行業專家、學者和企業代表聚焦綠色轉型、智能網聯應用、全球化發展和專用車高品質發展等行業熱點話題，探討了商用車産業的發展趨勢。

　　與會人士指出，我國商用車産業規模全球領先，産業高速增長階段已經結束，“存量競爭”階段開啟，整個産業生態正在加速重構。未來，需積極把握電動化、智能化、網聯化、低碳化等大趨勢，通過産業鏈、創新鏈融合發展，共同打造商用車産業生態圈。

　　商用車迎來深度調整期

　　“公路運輸覆蓋面廣、靈活方便，好比人體中的毛細血管，在我國交通運輸中一直佔據主體地位，商用車作為我國公路運輸的核心裝備，就像紅細胞一樣不可替代。”中國汽車工業協會副秘書長李邵華用形象的比喻，描述了商用車在國民經濟運作中的重要地位。

　　從1953年第一汽車制造廠破土動工算起，70年來，中國商用車産業不斷發展壯大，成就了解放、東風、重汽、陜汽、北汽等一批民族品牌。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒介紹説，據不完全統計，2020年商用車重點企業營業收入突破6000億元，截至2021年商用車保有量超過3400萬輛，承擔了全社會74%的貨物運輸量和61%的旅客運輸量。

　　“我國商用車在自主創新中發展，已具備全産業鏈研發、制造、銷售服務能力，形成了種類齊全、配套完整的産業體係。”李邵華説，經過市場競爭、體制改革、合資合作、技術引進、自主創新發展，以及在國家的大力支援下，我國商用車企業逐漸做大做強，産品的安全、環保、動力、經濟、舒適和可靠性等技術指標接近國際先進水準，並在國內市場牢牢佔據了行業主導地位。

　　位于湖北十堰茅箭區的正和汽車科技（十堰）股份有限公司的數字化流水線。資料照片

　　近年來，我國商用車發展經歷了鼎盛期，市場規模穩居全球第一。受多重因素疊加影響，産銷量開始出現連續下滑，市場迎來深度調整期。

　　2022年，受疫情衝擊、前期需求透支、油氣價格攀升等影響，商用車全年銷量為330萬輛，同比下降31.2%，不僅銷量是近14年新低，增速也創歷年新低，行業整體面臨低位運作壓力。

　　業界認為，我國商用車行業已進入新一輪的調整周期，高速增長的階段已經結束，開始進入“存量競爭”階段。

　　國家信息中心信息化和産業發展部副處長、商用車市場研究組組長謝國平認為，盡管中國商用車保有量仍有非常大的增長空間，但從商用車市場規模總量的角度看，增速放緩已不可避免。“在總量發展的規律和趨勢下，商用車産業將由數量型的增長模式轉向價值型的增長模式。”謝國平説。

　　“商用車正處在轉型升級的關鍵階段，‘變’成為主流。”東風汽車集團有限公司總經理助理、東風商用車有限公司董事長、黨委書記周先鵬認為，當前四大變化正在推動商用車轉型升級：一是宏觀環境在變，在政策引導下，産業重點向綠色低碳、合規高效、創新發展方向轉型；二是行業趨勢在變，在“雙碳”背景下，商用車産業也在加速向新能源化、智能化方向突破；三是商業模式在變，在産業鏈深度融合發展趨勢下，跨界競爭凸顯，競爭主體多元化，資源整合能力成為企業未來的核心競爭力；四是競爭格局在變，産品趨于同質化，同時這種競爭也引導行業走向價值戰，後市場成為行業競爭的新賽道，中國商用車品牌加速海外布局，出口規模持續增長。

　　市場規模縮小、新能源技術路線不確定、跨行業競爭加劇是商用車面臨的三大不利因素，也是商用車綠色轉型發展必須面對的問題。中國汽車工業協會副秘書長何毅認為，市場競爭由“增量競爭”轉變為“存量競爭”，競爭更加激烈。必須以“變”迎“變”，借轉型之機實現産業升級，走上高品質發展之路。

　　産業“四化”打開新空間

　　如何持續優化發展環境，加快産業轉型升級，推動産業高品質發展，是商用車行業面臨的重大課題。

　　多名業內人士指出，新能源及智能網聯汽車不僅是汽車工業的未來，更是全球新一輪産業競爭的制高點，而“雙碳”戰略又給汽車行業綠色低碳發展提出了新要求。因此，面向未來，“電動化、智能化、網聯化、低碳化”將為商用車打開新的發展空間。

　　當前，商用車産業正朝著新能源、智能網聯、5G、大數據、人機交互等趨勢發展延伸。同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西産表示，技術革命必將引發汽車産業變革，“電動化、智能化、網聯化”將成為商用車産業下一步的發展重點。因此，在新能源化、智能網聯的大趨勢下，我國商用車要著力提升汽車關鍵核心技術的自主創新能力，以創新引領産業發展和變革。

　　如今，我國乘用車已經邁進電動化、智能化發展的快車道。付炳鋒表示，乘用車為商用車轉型提供了可借鑒的經驗。此外，近年來國家大力推進城市公共領域車輛全面電動化先行區試點，以及氫能産業示范城市群建設，這些都為商用車電動化和多能源體係發展開辟了路徑。

　　生態環境部大氣環境司副司長張大偉表示，我國大氣污染防治工作取得了一定成績，但移動源特別是商用車行業減排空間依然比較大。由于使用強度大、生産活動范圍廣，我國商用車氮氧化物排放量佔到了汽車排放總量的80%以上。此外，2022年零排放商用車的市場滲透率只有10%左右，零排放重卡滲透率更是不足4%。因此，他建議通過創新創造零排放商用車應用場景，因地制宜加快發展清潔運輸，穩步提升新能源重卡的市場滲透率。

　　目前新能源重卡有純電動、燃料電池、零碳內燃機三條技術路線。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高認為，在純電動重卡方向，由于油電差價大于電池投資成本和充電時間成本之和，換電重卡的綜合噸公里成本已低于柴油重卡，而相比于快充和超充，換電技術補電時間最短，噸公里車輛運作成本最低，因此換電重卡將迎來較快發展期。“預計到2025年，零碳貨運重卡的市場滲透率將超過10%，2030年左右力爭接近50%，其中純電重卡將達到35%。這與歐洲新能源重卡的目標相同。我國新能源乘用車的滲透率大大超過了歐洲和美國市場，重卡不能落後，所以我們要力爭實現這個目標。”歐陽明高説。

　　重塑商用車産業生態圈

　　與會人士認為，隨著智能化、網聯化和綠色化快速推進，商用車與物流服務融合發展，商用車産業的價值鏈逐漸後移，企業由單純提供産品逐漸向提供全生命周期管理及係統解決方案轉變，數據服務、網聯服務、自動駕駛服務、車隊管理、交換電服務、軟件服務將成為行業新的利潤增長點。

　　李邵華説，作為以制造起家的主機廠，未來是定位為制造型企業還是要轉型成為服務型企業，如何進行服務化轉型，這些問題值得深入思考。在他看來，新技術的出現催生了大量新的商業模式，構成了全新的商業生態，服務逐步在新生態中佔據核心地位，隨著新生態的逐步豐富，主機廠的主導作用逐漸削弱，沒有掌握核心技術的車企有淪為代工廠的風險。

　　“商用車行業的新能源化離不開技術的支援，包含自動駕駛、新能源、網聯化、信息化等核心技術，其中非常重要的一點是如何打破傳統意義上二級供應商、一級供應商、主機廠以及能源服務商之間的壁壘，形成多生態融合，這在全球范圍內都對各方形成了一定挑戰。”羅蘭貝格全球合夥人袁文博表示，中國市場同樣亟待找到解決問題的破局點。

　　隨著新能源、自動駕駛、智能網聯等技術的深入發展，産業鏈逐漸擴大，産品開發呈現出投入高、路線多、難度大、更新快的特點，整車與零部件協作，硬體與軟件融合成為行業發展新趨勢。李邵華認為，如何加強産業鏈上下遊企業以及跨領域企業的合作，如何去推動交互研發、協同採購、智慧平臺建設、智能網聯數據交換等工作，打造産業新生態，值得行業企業思考。

　　當前汽車産業鏈生態正由傳統的“鏈式關係”向多主體參與的“網狀生態”演變。東風商用車有限公司總經理張小帆表示，在政策、用戶及資本驅動下，産業鏈的融合發展構建起了産業生態，並衍生出産業新模式。在同産業競爭向跨産業鏈競爭的發展過程中，資源整合能力成為企業的核心競爭力，合作共生和共同進化成為産業鏈的發展共識。他建議，在發展中要堅持以客戶為中心、堅持品牌向上、堅持轉型升級、堅持構建良好的生態，進一步搶抓機遇，塑造優勢，推動高品質發展。

　　對于商用車産業新生態建設，一汽解放汽車有限公司董事長胡漢傑認為，目前商用車行業存在産品附加值不高、産品競爭力不強等問題，亟待通過産業鏈、創新鏈融合發展，打造商用車産業生態圈。他建議，在上游産業鏈、下遊大數據應用等領域，建立産業協同和共用機制，打造供應鏈體係。在核心技術方面，聯合高校、科研院校，共同投入資源，建立圍繞晶片和新能源等核心技術的科技生態。