新華社拉薩6月13日電 題：青藏鐵路：精神之火照亮前進之路

　　新華社記者李鍵、駱曉飛、白瑪央措

　　六月的藏北草原，逐漸換上了綠衣新裝。

　　黃綠交織的大地上，兩條鋼軌平行線穿行而過。在這片廣袤而又略顯蒼涼的土地上，青藏鐵路，讓人可以重溫歷史，也能展望未來。

　　穿越戈壁、沙漠、鹽湖、沼澤、雪山、草地，由西寧到拉薩綿延1956公里，其中格爾木至拉薩段海拔4000米以上路段達960公里，常年凍土路段超過500公里，這是世界上海拔最高、高原線路裏程最長、運作環境最為惡劣的高原凍土鐵路。

　　這是一條承載著中華民族百年夢想的鐵路。100年前，孫中山先生就有修建高原鐵路的夢想。新中國成立以來，是幾代人用青春和汗水接力，打破了“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩”的斷言。

　　青藏鐵路西寧至格爾木段1958年開工建設，1984年開通運營，前後歷時26年，其中長度僅4.01公里的老關角隧道就修了25年。

　　關角，藏語意為“登天的梯”，這裏平均海拔3600多米，空氣含氧量只有內地的60%左右，極端最低氣溫近零下四十攝氏度。老關角隧道掘進過程中，先後有50多人在此犧牲。

　　海拔4780米的風火山山腰上，科研人員王佔吉長眠于此。生前他和同事在這裏的凍土觀測站，研究如何破解高原凍土。半個多世紀以來，一代又一代科技人員堅守在此，連續測取了上千萬個數據，為破解高原多年凍土這一世界性難題奠定了基礎。

　　青藏鐵路格爾木至拉薩段于2001年開工建設，23支施工大軍在高寒缺氧的環境下，逢山開路、遇水搭橋，破解了一個又一個世界難題，終于在2006年將夢想之路鋪上了雪域高原。

　　“到了昆侖山，如到鬼門關；到了西大灘，兩眼淚不幹；到了五道渠，哭爹又喊娘；到了唐古拉，死神把手抓。”面對當地諺語如此形容的惡劣環境，青藏鐵路格拉段建設之初，十幾萬人請纓上陣，許多同志咬破手指寫下血書請戰，還出現了父送子、妻送郎、子承父志做貢獻、夫妻雙雙上青藏的畫面。

　　多年凍土、生態脆弱、高寒缺氧——擋在修路工人前面的是三大世界性高原鐵路難題，一個個被他們攻克。

　　今天，海拔4000多米的青藏高原上，這條鋼鐵天路已經安全運作十多年，每天呼嘯而過的列車，用越來越快的速度刷新著高原鐵路運作的世界紀錄。

　　“一聽到列車的鳴笛聲，就會感覺到很踏實。”在曾任老關角隧道工區長的張生林眼裏，鐵路就是他的生命，也是犧牲了的戰友的生命。在他看來，刺破長空的汽笛聲既是安全的信號，也是向犧牲的戰友致敬。

　　參加過老關角隧道建設、守護了老關角隧道幾十年的張生林，主動申請延遲退休，直到看著新關角隧道建成通車，他才辦理了退休手續。

　　退休後的張生林，每年清明時節，都會來到關角隧道祭奠因修建老關角隧道而長眠于此的戰友。向英雄們念叨新關角隧道、講講鐵路新發展，也會把英雄們的事跡説給後人。

　　偉大的實踐是偉大精神的“磨刀石”！“挑戰極限、勇創一流”——這種勇往直前的大無畏精神，在青藏鐵路沿線傳承。

　　21歲的孫浩是新關角隧道最年輕的護路工，去年大學畢業來到這裏。每天鐵路有4個小時的“天窗”，期間沒有火車經過，他會跟著師父，和十幾位工友去檢測維修鐵路。

　　5月的高原，時不時還會下雪，大風裹著雪花，即便工裝裏面套著羽絨服，還是感覺很冷。作業時間到了，他和隊友們一來到作業點，提著道尺測量軌距、臉貼在冰涼的鐵軌上觀測軌道、用鐵鎬平整軌道下的道砟……盡管只做了不到一年的線路工，但孫浩幾乎已經掌握了這一工種的各種技能。

　　“前輩們在修路時流血又流汗，聽老人説他們還常常挖野菜、捉草鼠填飽肚子。一想到這些，我就覺得我應該堅持下來，前人修路，我們維護，這就是我們的責任。”孫浩説。

　　與孫浩同年來到青藏鐵路的旦增歐珠，被分到了格爾木工務段達布遜工區。這裏海拔雖比關角隧道低，然而氣候環境更加惡劣，四季鹽鹼風肆虐，方圓數十公里寸草不生，飲用水都需要從西寧運過來。

　　“最希望下雨，這樣空氣中就會少很多鹽鹼。但我們又害怕雨天，因為一下雨工作就會特別忙碌。”24歲的旦增歐珠説。

　　原來，下雨會造成路基下的鹽鹼層融化，進而導致鐵軌高低不平；晴天時，大風刮起的鹽鹼則腐蝕鐵軌、電線設備。維護相同長度的線路設備，這裏工人們的工作量是其他工區的好幾倍。

　　環境的苦度決定了精神的硬度！一代又一代的達布遜工區，創造了35年的安全運作佳績，走出了劉永珠、馬繼山、任永起等勞動模范，形成了“吃苦、創業、團結、奉獻”的老青藏線精神。

　　“工區有一個老青藏鐵路精神展覽館，閒下來到那裏讀讀前輩們的故事，看看他們當時的工作影像，就會覺得我們現在吃的苦算不了什麼。”旦增歐珠説，在青藏鐵路工作，就是要甘于奉獻。

【糾錯】

責任編輯： 成嵐