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青藏鐵路:精神之火照亮前進之路
2019-06-13 17:33:50 來源: 新華網
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  新華社拉薩6月13日電 題:青藏鐵路:精神之火照亮前進之路

  新華社記者李鍵、駱曉飛、白瑪央措

  六月的藏北草原,逐漸換上了綠衣新裝。

  黃綠交織的大地上,兩條鋼軌平行線穿行而過。在這片廣袤而又略顯蒼涼的土地上,青藏鐵路,讓人可以重溫歷史,也能展望未來。

  穿越戈壁、沙漠、鹽湖、沼澤、雪山、草地,由西寧到拉薩綿延1956公裏,其中格爾木至拉薩段海拔4000米以上路段達960公裏,常年凍土路段超過500公裏,這是世界上海拔最高、高原線路裏程最長、運行環境最為惡劣的高原凍土鐵路。

  這是一條承載著中華民族百年夢想的鐵路。100年前,孫中山先生就有修建高原鐵路的夢想。新中國成立以來,是幾代人用青春和汗水接力,打破了“有昆侖山脈在,鐵路就永遠到不了拉薩”的斷言。

  青藏鐵路西寧至格爾木段1958年開工建設,1984年開通運營,前後歷時26年,其中長度僅4.01公裏的老關角隧道就修了25年。

  關角,藏語意為“登天的梯”,這裏平均海拔3600多米,空氣含氧量只有內地的60%左右,極端最低氣溫近零下四十攝氏度。老關角隧道掘進過程中,先後有50多人在此犧牲。

  海拔4780米的風火山山腰上,科研人員王佔吉長眠于此。生前他和同事在這裏的凍土觀測站,研究如何破解高原凍土。半個多世紀以來,一代又一代科技人員堅守在此,連續測取了上千萬個數據,為破解高原多年凍土這一世界性難題奠定了基礎。

  青藏鐵路格爾木至拉薩段于2001年開工建設,23支施工大軍在高寒缺氧的環境下,逢山開路、遇水搭橋,破解了一個又一個世界難題,終于在2006年將夢想之路鋪上了雪域高原。

  “到了昆侖山,如到鬼門關;到了西大灘,兩眼淚不幹;到了五道渠,哭爹又喊娘;到了唐古拉,死神把手抓。”面對當地諺語如此形容的惡劣環境,青藏鐵路格拉段建設之初,十幾萬人請纓上陣,許多同志咬破手指寫下血書請戰,還出現了父送子、妻送郎、子承父志做貢獻、夫妻雙雙上青藏的畫面。

  多年凍土、生態脆弱、高寒缺氧——擋在修路工人前面的是三大世界性高原鐵路難題,一個個被他們攻克。

  今天,海拔4000多米的青藏高原上,這條鋼鐵天路已經安全運行十多年,每天呼嘯而過的列車,用越來越快的速度刷新著高原鐵路運行的世界紀錄。

  “一聽到列車的鳴笛聲,就會感覺到很踏實。”在曾任老關角隧道工區長的張生林眼裏,鐵路就是他的生命,也是犧牲了的戰友的生命。在他看來,刺破長空的汽笛聲既是安全的信號,也是向犧牲的戰友致敬。

  參加過老關角隧道建設、守護了老關角隧道幾十年的張生林,主動申請延遲退休,直到看著新關角隧道建成通車,他才辦理了退休手續。

  退休後的張生林,每年清明時節,都會來到關角隧道祭奠因修建老關角隧道而長眠于此的戰友。向英雄們念叨新關角隧道、講講鐵路新發展,也會把英雄們的事跡説給後人。

  偉大的實踐是偉大精神的“磨刀石”!“挑戰極限、勇創一流”——這種勇往直前的大無畏精神,在青藏鐵路沿線傳承。

  21歲的孫浩是新關角隧道最年輕的護路工,去年大學畢業來到這裏。每天鐵路有4個小時的“天窗”,期間沒有火車經過,他會跟著師父,和十幾位工友去檢測維修鐵路。

  5月的高原,時不時還會下雪,大風裹著雪花,即便工裝裏面套著羽絨服,還是感覺很冷。作業時間到了,他和隊友們一來到作業點,提著道尺測量軌距、臉貼在冰涼的鐵軌上觀測軌道、用鐵鎬平整軌道下的道砟……盡管只做了不到一年的線路工,但孫浩幾乎已經掌握了這一工種的各種技能。

  “前輩們在修路時流血又流汗,聽老人説他們還常常挖野菜、捉草鼠填飽肚子。一想到這些,我就覺得我應該堅持下來,前人修路,我們維護,這就是我們的責任。”孫浩説。

  與孫浩同年來到青藏鐵路的旦增歐珠,被分到了格爾木工務段達布遜工區。這裏海拔雖比關角隧道低,然而氣候環境更加惡劣,四季鹽鹼風肆虐,方圓數十公裏寸草不生,飲用水都需要從西寧運過來。

  “最希望下雨,這樣空氣中就會少很多鹽鹼。但我們又害怕雨天,因為一下雨工作就會特別忙碌。”24歲的旦增歐珠説。

  原來,下雨會造成路基下的鹽鹼層融化,進而導致鐵軌高低不平;晴天時,大風刮起的鹽鹼則腐蝕鐵軌、電線設備。維護相同長度的線路設備,這裏工人們的工作量是其他工區的好幾倍。

  環境的苦度決定了精神的硬度!一代又一代的達布遜工區,創造了35年的安全運行佳績,走出了劉永珠、馬繼山、任永起等勞動模范,形成了“吃苦、創業、團結、奉獻”的老青藏線精神。

  “工區有一個老青藏鐵路精神展覽館,閒下來到那裏讀讀前輩們的故事,看看他們當時的工作影像,就會覺得我們現在吃的苦算不了什麼。”旦增歐珠説,在青藏鐵路工作,就是要甘于奉獻。

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【糾錯】 責任編輯: 成嵐
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