原標題：夢想與糾結相伴，希望與危機共生——印度航空工業的坎坷之路
前不久，第14屆印度航展在印度班加羅爾開幕，吸引了不少軍迷關注。
航展上展出了“光輝”戰鬥機、先進中型戰鬥機（AMCA）、HLFT-42“猴神”超音速戰鬥教練機，還有各種機載監視系統、傳感與通信系統、人工智能和網絡戰系統等，展示着印度國防工業的最新成果。
除此之外，印度空軍的各型主力戰機一一陳列，包括最新引進的法國“陣風”戰鬥機，印度與德國聯合研製的“北極星”通用直升機，以及英國“鷹”式教練機。美國空軍與海軍派出包括F-35A在內的6架戰鬥機參展，凸顯出美印加強軍事合作的意圖。
透視本次航展，我們不難發現，印度航空工業真正推出的新型號與新技術成果寥寥，其空中力量建設處處透露着國外技術力量的影響。
近年來，印度不斷加大對國防工業的投資力度，印度航空工業斥鉅資對現役戰機進行升級，並推進多種新機型的研發項目。但攤子太大、實力薄弱的現狀，讓其“騰飛大計”可望不可即。
作為印度航空工業的“獨苗”，印度斯坦航空有限公司憑藉模仿起家，取得了不錯的成績，也為未來的發展埋下許多隱患。
模仿起家，“一家獨大”喪失憂患意識
1932年，印度商人瓦爾昌德走到了人生的分叉路口。
當時，瓦爾昌德從英國留學歸來。接手家族銀行生意後的他認為，金融業對幫助國家崛起、改善人民生活的作用非常有限，於是説服家人，轉頭邁向了“工業救國”道路。短短幾年時間，他先後建立起印度第一座船塢和第一家汽車廠。
然而，印度工業基礎薄弱，同類型産品的性價比難以與老牌歐洲企業競爭。瓦爾昌德耗費了大量心血，旗下工廠的産品卻沒有太大影響力。
“要想彎道超車，就必須投資新興行業。”一次商業活動中，美國商人威廉·保利得知瓦爾昌德的苦惱，這樣建議道。他告訴瓦爾昌德，飛機製造業還是一片等待探索的“藍海”，如果能在這時搶先入局，一定大有可為。
1939年末，瓦爾昌德押上全部身家，投入到飛機製造行業。不久後，印度斯坦航空公司在班加羅爾應運而生。
事實證明，瓦爾昌德做出了一項正確的選擇。公司成立不久，便在威廉的公關手段下得到不少“練手”的機會：1941年，航空公司接下任務，為美國組裝哈洛PC-5教練機；一年後，公司成為美英戰機在南亞的“定點維修商”……完成訂單、賺取利潤之餘，印度斯坦航空公司也在不斷累積技術底蘊。
造出自己的飛機、打響企業名聲，是每一家航空公司的目標，印度斯坦航空公司也不例外。
20世紀50年代初，該公司成功組裝美國“吸血鬼”戰鬥機。印度空軍高層大受鼓舞，計劃“一步到位”研製超音速戰機，並提出了極高的期望值——要求戰機能同時承擔高空攔截和低空對地攻擊任務，最大平飛速度馬赫數為2，最大升限達到18290米，作戰半徑達到805千米，且滿足未來改進成高級教練機、全天候戰鬥機和艦載機的需要。
然而，這款代號“風神”的戰機，剛一開始研製就陷入了困境。
軍方完全沒有考慮到印度國內薄弱的航空技術水平。當時，印度斯坦航空公司只有3名本國高級工程師，設計團隊不超過60人。無奈之下，公司只能請來德國設計師庫爾特·譚克主持“風神”研發計劃。為了讓“風神”快速量産，研發團隊直接對“吸血鬼”戰機進行了模仿。
1961年6月，晴空萬里。試飛場上空，“風神”戰機在轟鳴聲中劃破天際，觀眾們沸騰了。印度時任總理尼赫魯感慨萬分，在他們看來，“風神”是亞洲第一架量産服役的噴氣式戰鬥機，足以讓印度人感到驕傲。
嘗到“抄作業”的甜頭，印度在模仿之路上一去不復返。1962年5月，印度斯坦航空公司組裝的英國“蚊蚋”輕型戰鬥機完成首飛。在此基礎上，他們研發出“無敵”戰鬥機。
米格-21戰鬥機、米格-27攻擊機、“美洲虎”攻擊機、“鷹”式教練機……而後數十年，印度接連引進許多國外戰機的生産技術，也仿製出不少性能優越的戰機，但一直停留在引進和模仿層面，沒能做到吸收、創新和超越。
一組數據説明許多問題。印度斯坦航空公司倣造和維修過的戰機，曾在40年中墜落1000多架，連號稱“空中AK47”的米格-21也照摔不誤，側面證明了其技術基礎並不牢靠。
除此之外，競爭壓力不足也是印度落後於人的重要原因。在航空工業歷史上，蘇聯有蘇霍伊、米高揚和雅科夫列夫等設計局，美國有波音、洛馬和諾格等公司，印度斯坦航空公司卻始終“一家獨大”。多年間，這家公司一直存在交付拖延、嚴重超支等問題，但作為印度航空工業的“獨苗”，它有政府“輸血”，從來沒有擔憂過市場。因此很長一段時間裏，公司漸漸喪失憂患意識，難以推出創新産品。
核心技術缺位，走出“舒適圈”並非易事
20世紀80年代，印度開始意識到，花錢買不來核心技術。他們確立了國防工業和科研發展的新戰略，提出以自力更生為基點，大力發展國防科技，加速武器裝備現代化與國産化進程。
想要走出“舒適圈”並非易事。
1983年，印度的輕型戰鬥機項目正式啟動。當時，印度主流媒體紛紛刊文：“‘光輝’戰機將在20世紀末問世，其性能將超越世界大多數國家所裝備的戰機。”
研發“光輝”戰機時，印度軍方對新型戰鬥機提出了許多要求：高速、高機動性、高隱蔽性、低價且容易維護……這樣的技術要求，即使是今天最先進的戰機生産廠家也難以全部實現，更何況基礎薄弱的印度斯坦航空公司。
“光輝”項目在推進過程中屢屢受挫，研發周期一再延長。不得已之下，這家公司又一次開始考慮技術引進。他們購買美國通用電氣公司生産的F404發動機，取代了自行研製進展緩慢的“卡佛裏”發動機，戰機的航電、火控、武器等系統也先後引入了國外技術設備。最後，原本計劃依靠國産技術自主研製的“光輝”戰機，再次成了“萬國造”。
為滿足印度國民期望，向軍方交代，印度斯坦航空公司歷經28年坎坷，終於研製出實用升限15950米、最大載彈量4噸、最大飛行速度1.7馬赫的“光輝”戰機。然而這時，五代機正嶄露頭角，“光輝”戰機性能並不突出，問世之後一直面臨着嚴峻的市場考驗。
除此以外，該公司的空中預警機發展計劃也波折重重。20世紀末，印度在國外技術援助下，想要以“阿弗羅”運輸機為&&研發空中預警機。但由於設計不合理，該預警機原型機在試飛過程中機毀人亡，印度被迫取消了這項研發計劃，轉而選擇外購。
更令印度空軍困擾的是，由於一直無法解決預警機的&&問題與系統集成問題，印度不僅難以快速增加預警機的裝備數量，使用和維護時還得看別國“臉色”。
儘管近年來多款機型研發受挫，印度斯坦航空公司仍嘗試攀登五代機的技術高峰。早在1997年，世界上第一款量産五代機F-22“猛禽”剛剛成功首飛，印度空軍與航空工業界就針對隱身戰鬥機的研發進行了討論，意圖研製具有同等戰鬥力的新型戰鬥機。
2001年，一個代號為“MCA先進中型戰鬥機”的預研項目正式啟動，並對外公布了設計效果圖——圖片上，戰機的外形酷似雙發版“光輝”戰機，並採用能減少雷達反射面積的無垂尾設計。
印度軍方的“朝三暮四”，讓航空公司苦惱不已。國外專家分析，以印度現有的航空科研實力和經濟實力，根據國外圖紙和技術生産的飛機尚且質量不達標，想要自行研製高性能作戰飛機，簡直是“癡人説夢”。
印度軍方似乎也意識到這一問題，一度擱置MCA的研發，轉而希望與他國共同研製隱身戰機。直到這場合作破裂，印度才不得不授權重啟自研五代機項目。
重蹈覆轍，未來發展之路撲朔迷離
20世紀末，印度再次走上“買買買”的老路。
印度軍方曾耗資數十億美元訂購蘇-30型戰鬥機。印度時任國防部長提出兩個條件：第一，希望購買戰機時能同步引進技術，交予印度斯坦航空公司進行仿製；第二，戰機的部分機載電子設備，包括雷達用計算機、程序處理器等均由印度本國提供。
引進“陣風”戰鬥機時，印度也與法國達索公司展開了“拉鋸戰”。經過多輪談判，法國最終同意向印度轉移“黑豹”中型通用直升機的生産線和“陣風”戰鬥機70%的生産線，讓這款戰機的“血統”更加印度化。
數十年的模仿之路，讓印度對如何將一次採購利益最大化、借機為本國航空工業提速更加“門清”。但這種模式的弊端也顯而易見——許多年過去，對於從國外引進的戰機，印度往往只能“照貓畫虎”地生産；當戰機需要改進或技術升級時，還是必須運回原産國操作。
2010年，印度將MCA五代機項目升級為AMCA項目，計劃生産一款雙引擎中型隱身全天候多用途戰鬥機。
從世界其他國家成功研製五代機的經驗來看，這是一項極其複雜的航空系統工程，並不是依靠畫圖紙、造模型、零零散散引進技術就能積攢出來的。
當印度斯坦航空公司開始研發五代機時，它固有的一系列問題比之前更加突出——項目管理效能低下、經費使用不當、進度嚴重拖延、科研人員流失……這些在“光輝”項目中就曾出現過的問題，同樣絆住了五代機項目的腳步。
以發動機研製為例，原本計劃安裝在五代機上的“卡佛裏”發動機，仍有大量技術難題沒有攻克。因此，印度五代機的初期版本徹底棄用了國産發動機，轉而選用美國通用電氣公司的F414渦扇發動機。
印度軍方原本計劃在2017年完成五代機首飛，最後還是沒能完成。為了給五代機的研製提速，2020年9月，印度再次宣布一條重磅消息：提高其他國家在印度國防領域的投資上限，將投資限制從當地公司股本的49%提高到74%。
這一舉措的結果顯而易見——用別人的錢和技術來提升自身國防力量，看起來很美好，但問題也更加凸顯。這一政策，直接影響了印度航空工業的主導權。印度本土國防企業與外國投資企業緊緊捆綁在一起，使得本國企業在裝備研發、技術應用、項目推進等方面都受制於人。
不得已重新走上“老路”，這讓印度斯坦航空公司的前路依舊迷霧重重。印度航空工業未來將去向何方，還需拭目以待。
