夕陽下，北京市亦莊的自動駕駛示範區內，無人配送車與傳統車輛有序共行。這背後，是無人配送車近年來在多個城市落地成為物流“最後一公里”的新興力量。
然而，無人配送車上路引發的意外事件也隨之出現。前不久，陜西省西安市居民王女士在早高峰時與一輛無人配送車發生了碰撞。據她介紹，當時，無人配送車從主幹道駛入非機動車道，在避讓路邊停靠的車輛時輕微跑偏，與她的汽車發生剮蹭。
“它是一輛無人駕駛的車，出了事故，該找誰負責？”王女士一邊圍着車輛拍照取證，一邊撥打報警電話。
這一幕折射出當下無人駕駛技術加速落地背後的現實困境——無人配送車駛入街頭，帶來的是一系列亟待破解的法律難題。
明確責任事故劃分標準
無人配送車上路資質是公眾關心的首要問題。
對此，北京交通大學法學院教授陶楊&&，目前國家層面尚未對無人配送車設定統一的資質要求，僅有少數地方&&了針對無人配送車廠家及車輛技術參數的相關規定。
在中國社會科學院法學研究所編審馮玨看來，我國無人配送車法規政策尚處於起步階段，主要依賴地方性法規和試點項目政策。考慮到外賣、商超、快遞等領域無人配送車的小型化、輕量化、低速化和無人駕駛的特點，未來可能需要國家層面&&單獨規範，以適應其運行特點和運營場景。目前，相關規定尚未明確其與一般自動駕駛汽車的關係。
在地方實踐中，馮玨介紹，2023年2月發布的《北京市無人配送車道路測試與商業示範管理辦法（試行）》（以下簡稱《北京管理辦法》）對無人配送車上路規定了一系列前提條件，包括符合産品要求並取得檢測機構合格報告、完成測試項目取得封閉場所測試評估報告、具備三種運行模式且能安全快速轉換、為每輛車投保不低於300萬元責任險、具備最小風險策略執行能力、能通過聲音燈光等提醒交通參與者、具備車輛狀態記錄存儲及在線監控功能等。2025年1月印發的《深圳市南山區功能型無人車測試及應用試點管理辦法（試行）》（以下簡稱《深圳南山區管理辦法》），也對功能型無人車包括無人配送車規定了基本參數要求。
除了資質之外，事故責任判定也是公眾非常關心的問題。
陶楊指出，當前，既未明確無人配送車屬於機動車，也未明確屬於非機動車，若直接援引道路交通安全法進行責任認定，會因車輛屬性不明、駕駛主體缺失，難以直接適用。實踐中，責任判定更多指向車輛管理者或所有者，但這種“一刀切”的方式並不科學，因為事故原因可能涉及車輛設計缺陷、算法提供商、遠程安全員、黑客攻擊等多種因素。
馮玨也&&，責任判定的核心難點在於無人配送車的定性，其參與道路交通的風險介於機動車和非機動車之間，目前在歸責原則上存在爭議。不過，《北京管理辦法》明確了無人配送車的通行要求，如在非機動車道順向行駛、避讓行人和非機動車等，為交警部門責任認定提供了參考依據，而投保責任險的要求也有利於受害人及時獲得救濟。
誰來作為承擔事故責任的主體呢？
據馮玨介紹，《北京管理辦法》規定事故責任主體包括駕駛人、道路測試主體、商業示範主體等，交通違法由駕駛人接受處罰；《深圳南山區管理辦法》因未規定駕駛人，故由安全員替代。兩地規定均未將製造商或技術研發方列為責任主體，推測原因是無人配送車上路前已取得産品合格報告和封閉測試評估報告，推定事故非産品缺陷造成，但若事後查明存在質量缺陷，製造商和技術研發方需承擔産品責任。
陶楊則&&，在實踐中，責任優先歸屬於車輛管理企業或運營企業，但這種做法缺乏明確法律依據，僅個別地方有相關規定。
馮玨提出，《北京管理辦法》要求每輛無人配送車配備一名駕駛人，雖在測試和示範階段具有合理性，但從長遠來看，不利於發揮其應用潛力和經濟效率。無人配送的本旨是替代人力、提高效率，每車配備駕駛人反而增加企業成本。應正視“無人”的技術現實和應用前景，主要由（遠程）安全員負責安全運行，事故責任由商業運營企業作為主體承擔。
平衡隱私保護數據安全
無人車在配送過程中採集周邊影像、位置信息是否可能侵犯公民隱私權，也成為公眾關注的問題。
陶楊認為，平衡配送需求與公民隱私權保護，核心是遵循合法、正當、必要原則，強化對運營者和生産商的技術要求，允許其僅收集實現配送功能所必需的信息且控制在最小範圍內，對非必要識別數據進行脫敏或匿名化處理，強化數據加密和分類存儲，並賦予用戶知情權和選擇權。
馮玨&&，無人配送車收集的數據可能涉及個人隱私，如位置信息、消費習慣等，應依據個人信息保護法保護相關個人信息，合法採集、存儲、使用，對位置信息、影像數據進行匿名化處理，去除直接識別個人身份的標識，嚴格遵循“知情—同意”和“最小必要原則”，僅採集個人同意或配送必需的信息，禁止收集商品明細、真實手機號碼等非必要隱私數據。
兩位專家均指出，個人信息保護法在落地時存在短板。
馮玨解釋説，配送中個人信息的範圍需要界定，如傳感器採集的道路、交通信息及匿名化處理後的信息不屬於個人信息，但配送地址、收件人、手機號碼、周邊環境等具有可識別性的信息屬於個人信息；“知情—同意”規則容易流於形式，需要細化告知與同意流程；個人信息保護責任劃分不明確，無人配送涉及製造商、運營方、算法提供商、平台等多方主體，數據或隱私洩露、濫用時難以追責；算法“黑箱化”導致監管困難，難以評估數據採集和使用是否符合“最小必要原則”，需提升算法透明度並強化行政監管。
陶楊強調，對於無人配送車出現系統誤判、障礙物識別失誤等問題的應急處置，原則上應以安全為要，底線是立即採取行動確保周邊人車安全，遵循上報原則，及時停駛車輛並修復。
馮玨補充道，北京市與深圳市南山區兩地的規定均要求測試和示範主體具備風險應對機制，制定包括事故、故障、惡劣天氣等突發情況的應急處理預案，事故發生後應立即停止相關活動、保護現場、報警，用燈光和聲音提示避讓防止二次事故，有人員受傷時及時撥打急救電話，並做好信息上報、配合調查、數據留存和善後工作。
構建動態響應治理體系
對於如何推動無人配送車行業健康發展，兩位專家均強調，需要構建“技術創新+法律保障”的協同治理體系。馮玨&&，2021年修訂的科學技術進步法規定，要促進科技成果向現實生産力轉化，推動科技創新支撐和引領經濟社會發展。因此，法律可以通過“包容審慎”制度預留創新空間，允許企業在合規框架內測試新技術，同時劃定交通安全和數據隱私合規底線，回應社會關切；依法明確無人配送各方責任邊界、提升監管效率、保障用戶權益，實現政府、企業、用戶、第三方及社會公眾的多方協同治理，平衡創新與安全。
陶楊指出，無人配送面臨技術快速迭代、法律滯後、責任主體模糊等多重挑戰，單一技術手段或法律條文難以應對，必須建立動態響應、多方參與、風險可控的協同治理體系。法律應保障技術創新，同時堅守安全底線，限制無序創新，而技術創新亦可推動監管方式創新，最終實現無人配送行業安全有序發展。（記者 韓丹東）
