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果園港通達全球 重慶“黃金水道”效應越來越凸顯

  2452萬噸

  2022年,果園港國家物流樞紐貨物總吞吐量2452萬噸,其中集裝箱量87.5萬標箱,同比增長72.4%,佔全市比重67.7%。

  1100公里

  2022年,重慶三級及以上高等級航道裏程突破1100公里,較2013年增長22.8%。2022年全市水路貨運量達到2.17億噸,較2013年增長67.7%。

  1400余艘

  目前,重慶完成1400余艘船舶岸電受電設施改造,2022年使用岸電量718.8萬余度,在內河排名靠前。

  80%

  水路貨物周轉量約佔綜合交通總量65%,全市80%以上外貿物資通過水運完成。

  若從高空俯瞰重慶果園港,你一定會為這樣一幅貨通天下的壯美畫卷所震撼——

  向西,中歐班列滿載著集裝箱,呼嘯著奔向萬裏之外的德國杜伊斯堡;向南,陸海新通道班列從重慶出發,抵達廣西欽州港,連接印度洋;向東,一艘艘貨輪順江直下,直抵浩瀚的太平洋;向北,渝滿俄班列橫越西伯利亞,開往俄羅斯莫斯科,聯通中蒙俄經濟走廊……

  “這裏大有希望。”2016年1月4日,習近平總書記視察重慶果園港,要求把港口建設好、管理好、運營好,以一流的設施、一流的技術、一流的管理、一流的服務,為長江經濟帶發展服好務,為“一帶一路”建設服好務,為深入推進西部大開發服好務。

  把殷殷囑托書寫在巴渝大地上,重慶實幹篤行、奮勇爭先,在共建“一帶一路”倡議提出十周年之際,交出了這樣一份答卷:果園港實現了全球100余個國家和地區的300余個港口快速通達,一舉成為中國內河最大的多式聯運港。

  一張通江達海的水運網

  事實上,多年前的果園港,還只是長江上游一個寂寂無名的小港口。它僅有2個泊位、年貨物吞吐量不足200萬噸。

  2013年,中國提出共建“一帶一路”倡議。打造內陸開放高地,深度參與國際分工與合作,重慶迎來重大歷史契機。

  不過,不沿邊、不靠海,重慶要通過內陸開放融入世界經濟版圖,首先得有開放的物流大通道。而依托長江黃金水道,發展內河航運,無疑是重慶構建開放通道體係的最佳選項之一。

  為啥這樣説,先來算筆賬:一艘5000噸級的船舶,運量相當于100節鐵路車皮。從運價上看,普通貨物走水運每噸/公里只要0.02元,鐵路是0.25—0.3元,公路需0.5—1.1元。從生態賬上看,水運、鐵路、公路的單位運輸排放量比為1:3:10。

  重慶境內679公里的長江航道上,分布著多個5000噸級以上的深水碼頭。而果園港,是這些深水碼頭中區位條件最優者之一。其地處重慶最大的開放平臺——兩江新區的核心區,所輻射的區域,産業經濟發達,有著旺盛的貨運需求。

  果園港的升級改造,由此展開。重慶按照“前港後園”和“水鐵公多式聯運”的港口功能設計,持續完善港口功能配套,先後多次對果園港建設規劃進行重大調整。

  經過數年持續改造和建設,如今的果園港擁有16個5000噸級泊位、14條進港鐵路專用線作業線、18萬平方米大型標準化倉庫,年吞吐能力達3000萬噸。這裏,集裝箱、散貨、商品車滾裝、鐵路作業、配套倉儲、口岸查驗、大件碼頭等諸多物流運輸功能于一身,是長江上游最大的集裝箱樞紐中心和件散貨集散中心。

  事實上,果園港所經歷的這一番“蝶變”,正是重慶打造長江上游航運中心、加快融入長江經濟帶建設的一個縮影。

  重慶市交通局相關負責人介紹,共建“一帶一路”倡議提出10年來,重慶累計投入逾8000億元完善綜合立體交通網,形成“長江+金沙江+嘉陵江+烏江”的水上“高速公路”,並依托這張通江達海的水運網,逐步構建起以長江黃金水道、幹線鐵路、高速公路為骨幹的沿江綜合立體交通走廊。

  “以前,重慶長江支流很多航道只能通行100噸小船,連五級航道標準都達不到,枯水期經常斷航。如今,千噸級船舶常年通達庫區10多條支流,5000噸級單船和萬噸級船隊從下遊可直達重慶港。”重慶高速航發集團相關人士介紹。

  來自市交通局的數據顯示,2022年,重慶三級及以上高等級航道裏程突破1100公里、較2013年增長22.8%。港口貨物吞吐量達到2.07億噸,較2013年增長51.1%。

  一項連通八方的貨運集結能力

  通過大刀闊斧的硬體基礎設施建設,一個功能完備、運力強大的沿江綜合立體交通走廊形成了,但黃金水道要産生黃金般的效益,還得有更豐富的貨源、更多的航線。重慶物流集團相關負責人表示,為開辟更多航線,重慶整合各方資源,對既有航線進行效率提升和線路延伸。

  長期以來,受制于通閘時間長、轉關手續繁雜等難題,滬渝間船舶航行時間一度長達30天。為打通堵點,在滬渝兩地合作下,2019年5月,“滬渝直達快線”開始通航,在三峽船閘採取優先過閘、快速安檢等方式,實現果園港到上海港一船直達。

  由此,滬渝物流整體時效提升35%以上。今年上半年,果園港開行“滬渝直達快線”642艘次,同比增長7.9%。

  在此基礎上,民生集團還對“滬渝直達快線”進行了延伸。目前,這條水運線路已經延伸到了四川宜賓、瀘州、廣安、廣元和江蘇太倉、山東濟寧、遼寧營口,以及全球多個港口。

  今年8月10日上午9時許,隨著一聲鳴笛響徹長空,民生集團一艘滿載162標箱凱翼汽車的“航龍902”輪船,緩緩駛離宜賓港,經上海港後駛往歐洲。

  這是“川—渝—滬”外貿集裝箱班輪快線的首航,也是“滬渝直達快線”首次從重慶延伸到四川。

  “它的運輸效益非同一般,貨物通關和物流整體運作時間減少30%,成本大幅下降。”民生集團相關負責人表示。

  為開辟更多航線,重慶還積極發展多式聯運。以果園港為例,水鐵轉机方面,這座貨通八方的港口,開通了雲南、貴州、四川、陜西、青海、新疆等地至果園港的鐵路班列,形成了輻射西南、西北地區的鐵水聯運網絡,同時還開通了四川成都、綿陽、樂山、新津、攀枝花、資中、自貢、宜賓等16個地方的糧食鐵路班列。

  水水轉机方面,果園港開通了金沙江水富港的航線,實現了與四川宜賓、瀘州、廣元、廣安等港口的無縫銜接。此外,果園港在成都龍泉驛、攀枝花設立重慶果園港無水港,將果園港向四川內陸延伸。

  通過多式聯運,如今的果園港已經實現了中歐班列、陸海新通道班列、“渝滿俄”班列、江海聯運班輪等“四向”通道的高效銜接。

  和果園港一樣,今天重慶長江沿線的不少港口,都通過多式聯運和新航線的開辟,大幅提升了貨運集結能力。

  例如,萬州新田港與全球貨物吞吐量最大港口——舟山港啟動江海聯運,並開通濟寧—萬州集裝箱航線,實現長江與京杭大運河聯運;較傳統的公路運輸,其物流成本約下降30%。

  又如,涪陵黃旗港區開通到貴州開陽的件散貨直達航線,首次開通到貴州烏江集裝箱航線(重慶—余慶);龍頭港鐵路專用線二期項目預計年內投運後,將初步形成“鐵公水”多式聯運體係;江津珞璜港實現瀘州港、西部陸海新通道、中歐班列無縫銜接。

  一係列高效便捷的惠企舉措

  港口的高品質發展,除了要有充足的運力、豐富的航線、高效的現代物流,還需要創新性體制機制這樣的軟實力。在激烈競爭的貨運市場,後者可以説直接決定著港口的持續競爭力。

  “有了‘出境確認’政策,現在貨物在港等待時間可以減少一到兩天。”日前,談起水運進口轉關“出境確認”政策,康寧顯示材料科技(重慶)有限公司相關負責人如此表示。

  為進一步發揮長江黃金水道功能,梳理打通水運轉關物流和通關環節痛點、堵點,2020年,重慶海關便與上海海關通力合作,在全國率先開展水運進口轉關“出境確認”改革試點。依托滬渝兩關的合作機制,由上海轉關到重慶的江海聯運貨物,可以在上海海關享受到這項更加高效的轉關便利政策。

  以前報關企業在上海海關辦理了進口轉關手續,口岸轉關放行需要完成港口理貨和確定江船船名航次,現在只需在貨物出境前進行轉關數據“出境確認”錄入即可。這樣從貨物抵港、海關接受申報到貨物放行僅用時2小時,也將原來理貨報告核銷時間由10余小時壓縮至30分鐘以內。

  重慶海關相關負責人表示,通過“出境確認”模式,口岸國際物流的“串聯作業”優化為“並聯作業”。報關行在到達前可以利用“提前申報”模式,提前向重慶海關申報、辦理手續,貨物一靠岸就可以提離,進口原材料、零配件第一時間被送到生産線上,解決了企業的燃眉之急。

  截至2023年9月,海關已累計為45884份進口轉關單辦理“出境確認”,貨值651.43億元,惠及2116家企業。

  如此便捷的惠企舉措,重慶港還有很多。

  重慶港通江達海多式聯運航線開辟後,具有鏈條長、環節多、監管復雜等特點。創新打通各環節上的堵點、難點,練內功、強身壯體,成為當務之急。為此,一係列改革措施,相繼在重慶港推出。

  例如,為提升貨物運輸效率,重慶港正在積極探索“鐵江聯運一單制”試點,提供“一次托運”、“一口價格”等鐵水聯運服務。

  智能化,也是重慶港優化提升物流效率的主要手段之一。以果園港為例,憑借集裝箱智能閘口係統,集裝箱車輛通閘時間縮短至30秒,通過集裝箱智能理貨係統,識別率達96%以上。此外,通過散貨裝卸自動化智能化控制,果園港單據辦理平均時間由原來的2—3小時縮減至30分鐘以內,港口整體作業效率提升30%以上。

  果園港開放功能不斷擴大,相繼成為全國第二批多式聯運示范項目工程、港口型國家物流樞紐,重慶港口岸寸灘港區內外貿業務全面轉移至果園港區……

  一係列改革創新舉措,大大提升重慶港的聚集與輻射效應。來自市交通局數據顯示,2022年,重慶全市水路貨物周轉量約佔綜合交通總量65%,全市80%以上的外貿物資通過水運完成,周邊省市轉机率約佔四成多。正是看中這樣的便利性,如今,重慶8成以上的經開區、工業園沿江布局,沿江區縣GDP之和佔全市總量比例超過65%。

編輯: 陶玉蓮
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