文/夏顯虎

　　2003年6月，隨着三峽水庫一期第二次蓄水（139米）的逐步完成，懸挂於千古絕壁之上的瞿塘峽古棧道一寸寸沒於渾濁的江水之中。對瞿塘峽古棧道的消失，時任重慶市文物局副局長的王川平用兩個字來形容他的心情：心疼。

　　瞿塘峽古棧道在三峽之首——瞿塘峽左岸（習稱北岸）的萬仞絕壁之上。原國家文物局副局長張柏如此評價：瞿塘峽古道，也被人稱為瞿塘峽棧道，許多地段是在臨江絕壁上開鑿出的可以供人行走的石槽道，望之令人目眩……是古代道路建築史上的壯舉，交通史上的奇觀。

　　王川平的“心疼”，是因為一段雄奇歷史的活體驟然消失，張柏所説的壯舉和奇觀，則是對王川平“心疼”的注解。這由無數驚心動魄的血淚故事累積起來的瞿塘敘事，聞之者無不扼腕長嘆。

古棧道遠景圖。（夔州博物館提供）

　　一

　　瞿塘峽古棧道肇始於何時，已不可考，大致的時間，或在先秦，其出現的契機，卻是峽江航運的需要。

　　瞿塘峽古棧道的前身，應為縴道。

　　早在7000年前，長江流域的浙江蕭山一帶已有較為進步的獨木舟，陜西寶雞也出現了陶制木船的模型，説明借助原始木舟渡水和捕魚已在遠古中國出現。重慶巫山大溪遺址出土的大量魚骨、網墜、魚鉤以及用於舟船停泊的原始石錨等，説明早在5000多年前，峽江地區臨水而居的人們也開始借助舟船之便利，穿梭於凶險的江水之上，為生存而戰。

　　先秦早期，約4000多年前，以操舟擲劍著稱的巴人從湖北西部、湖南北部一帶，乘輕快的小舟沿夷水（清江）逆流而上，到達湖北恩施地區，再經水道和陸路轉入四川地區，從此活躍在峽江之上，漸成勢力強大的巴人族群，立國與楚、蜀抗衡。巴人活動的中心區域，約在今重慶奉節、雲陽至涪陵等地的江河沿岸，舟船是他們日常生産生活中最重要的工具。

　　舟船不僅是峽江地區先民重要的生産生活工具，也是商業流通和戰爭攻伐的重要助手，峽江地區的航運開發，正是應這實際的需要而逐步活躍起來。公元前477年，巴楚軍事聯盟破裂，峽江隨即發生了劇烈的巴楚水戰，巴在湖北秭歸設沔關（弱關）、重慶奉節東夔門設捍關（江關）、重慶長壽黃草峽設陽關，以扼峽江之險。曠日持久的水戰中，沔關和陽關先後失守，到公元前377年，捍關也淪於楚人之手，一度強盛的巴國由此衰落，峽江航道的軍事重要性，也由此凸顯。

　　公元前316年，秦滅巴、蜀，並利用川江和漢江航道的優勢，對楚形成了直接的控制。峽江水道的開發利用，在軍事和商業上變得更加重要。

古棧道局部。（夔州博物館提供）

　　峽江航道的開發利用，涉及一個重要的元素：船舶動力。順水而下，江水就是推動船舶的動力。上水若巧遇上風，尚可借助風帆加上船工推橈來驅動船舶，但“風雲變幻，無影無蹤”，哪來上風可用。何況峽江地段尤其是最為凶險的瞿塘峽，江流湍急如箭，再大的風帆、再強有力的橈手也無法讓舟船上行半寸，而只能借助眾多縴夫在江岸之上通過粗而長的縴繩合力拉動舟船前行。這些強壯剽悍的縴夫，憑藉着烈酒的壯膽，赤裸着古銅色的身軀，背負着長長的縴繩，手腳並用爬行在峽江一側的亂石絕壁之上，他們身後幾百米遠的峽谷深處，是漂浮在狂暴江水之上的舟船，以及舟船之中膽戰心驚的乘客、不斷祈求上天保祐的船主。

　　瞿塘峽縴道由此而生。

　　二

　　2001年初至2003年6月，重慶市文物局委託西安文物保護修復中心和中國文物研究所，對瞿塘峽棧道、大寧河棧道進行了深入、細緻的考古調查，以搶在三峽水庫一期第二次蓄水（139米）之前，留存下不可再得的三峽古棧道原始資料。

　　專家認為，正是長江水道運輸業的繁榮，軍事和商業的需要，才使古人努力開闢出懸挂於絕壁之上的瞿塘峽棧道。由於它主要供縴夫牽船上行，俗稱其為縴道。瞿塘峽水流湍急洶湧，自古以來舟船上行，沒有幾十名甚至數百名縴夫的人力拉動，絕不能前進半步，“舟非纖不上”，《光緒巫山縣誌》的記載，説明了這一史實。8公里長的瞿塘峽，兩岸絕壁呈90度直立，飛鳥和猿猱莫可立足，人更不可能在絕壁上行走，因此，修築縴道就成為必然之選。

　　調查發現，瞿塘峽（奉節白帝城至巫山大溪口）棧道總長約12千米，是在萬仞絕壁的中下部鑿出的“匚(fāng)”形石槽道。槽道開口朝向江水，一般寬度為1.3米-1.5米，大約與古代傳統的山區五尺道相近。棧道最大寬度3.2米，最小高度2.5米，最陡坡度30度。棧道距離江水枯水水位的最小高度為42米，當是古人在反復研究長江最大洪水位和最小枯水位，並結合縴夫與舟船之間最為合適的牽動角度等多方面要素後，作出的最優選。

古棧道局部。（夔州博物館提供）

　　瞿塘峽棧道共開鑿石槽道9段，最長者石板岬槽道約220米，余者數十米或上百米不等。據文獻記載，瞿塘峽古道共造有跨澗橋梁19座，皆用大石條加灰漿砌築，耐風化腐蝕，堅固異常，騾馬、抬轎均可行走。因古道鑿於瞿塘峽左岸，行至奉節白帝城東時，被寬闊的草堂河口截斷，縴道突兀中斷，縴夫無路可走，故在白帝城下的草堂河口設置渡口一座，供縴夫渡船越河，繼續西進。

　　瞿塘峽棧道臨江一側，埋設有許多石質的縴夫樁，供縴夫臨時挂係縴繩之用——縴夫奮力牽動舟船行過某處凶險激流之後，為防止舟船倒退，需要臨時固定縴繩以穩住江中的舟船，並為耗盡力氣的縴夫提供喘息之機會。一些險段或鑿或砌有石頭攔擋，或者栽石柱設置鐵鏈或者木欄，以防縴夫或旅人失足跌落江中。

　　三

　　瞿塘峽縴道的開鑿，當在戰國甚至更為久遠的先秦時期。據考證，戰國時期長江水運已相當發達，船舶航行技術也已相當成熟，“一舫載五十人與三月之食，下水而浮，一日行三百餘裏。”（《史記·張儀列傳》）。這些日行300里的舟船不可能只行下水而不行上水，上水行舟，必靠人力拉縴，瞿塘峽8公里長的萬仞絕壁之上，鳥獸不能立足，拉縴而過，必有縴道。瞿塘峽古縴道遠在戰國時期甚至更早就存在，這是可信的，否則，彼時的上水船如何通過瞿塘峽，將無法解釋。

　　漢代，瞿塘峽縴道應有相當規模，可供數萬軍隊在短時間內通過。“岑彭率舟師伐公孫述，平巴郡。……大司馬吳漢率舟師伐公孫述。”（《後漢書.光武紀下》）岑彭是東漢開國名將，公元25年，公孫述稱帝於蜀，35年，漢廷派岑彭沿峽江逆流而上出兵征討，直抵成都，被公孫述所拒，岑彭被公孫述派人刺死。次年，東漢大司馬吳漢舉兵破成都，縱兵大掠，盡誅公孫氏，公孫述政權亡。兩次大規模的征討，都是“率舟師”逆江而上，如果沒有縴道支撐，數萬精兵過瞿塘天塹，就是神話。

古棧道棧孔遺存。（夔州博物館提供）

　　唐代並無瞿塘峽古道的直接記載，卻有不少詩歌的描繪，間接説明這一時期瞿塘峽縴道乃是見慣不驚的生活風景。唐代詩人張祜有詩句描寫瞿塘峽縴道：“何堪正危側，百丈半山巔。”百丈是縴繩的俗稱，一眾縴夫拉着長長的縴繩行走在萬仞絕壁之上，縴繩在半空中蕩蕩悠悠，看著很浪漫，實則凶險萬分。

　　明人也有不少詩歌描繪瞿塘峽縴道的盛景，“魚復浦上石纍纍，恰似儂心無轉回。船歸莫道上灘惡，自牽百丈取郎歸”（明·高啟）；“爭牽百丈上崖谷，舟子快捷如猿猱”（明·孫蕡）；“巫峽不高瞿塘高，鐵錯不牢火杖牢”（明·王船山，火杖即縴繩）……這些詩句，生動形象地描繪出明代詩人所見的瞿塘峽棧道。

　　調查發現，2003年淹沒之前的瞿塘峽古棧道，主要為晚清時期整修開鑿。專家稱，在數千年的歷史發展中，因峽江地區船舶結構、拉縴的方式並無多大變化，晚清之前的瞿塘峽縴道，與晚清整修後的縴道應無質的不同，即晚清整修一新的瞿塘峽棧道，並沒改變幾千年來的縴道主體，只不過自先秦以來，瞿塘峽縴道是在一代代人的冒險開鑿、維護中，從原始的粗糙鳥道一步步變成了寬闊的槽道，不僅供縴夫使用，也供進出峽江地區的旅人或步行或乘轎穿行，也方便了峽江居民的日常交通。

古棧道局部。（資料圖）

　　四

　　考古專家認為，瞿塘峽縴道最重要的功能是為上水行船增加動力，也就是以拉縴的方式給舟船提供動力，幫助舟船上水行走。為了保持拉縴的連續性，縴道必須開闢在江邊，臨江一側不能有任何障礙物，如樹木、巨石、房屋等，也不能有隧道，因此開口朝江的“匚”形石槽道是最理想的方案。縴道不能離江面太高，也不能太低，太高則距離遙遠難以拉縴，過低則易被洪水摧毀，因此，經過一代又一代縴夫的探索，縴道最後被定格在瞿塘峽最高洪水線之上。

　　拉縴時，縴繩一端或拴在船頭，但更多的是牢牢套在船的桅桿上部，另一端則牽到岸上，沿縴道放開，眾多縴夫把揹縴板或纖帶套在肩上，每個人之間保持適當距離，將各自的拉繩搭接在縴繩上，然後在統一的號子聲中，身體前傾，步調一致拉船前行。最前面的縴夫兼管引路和收放縴繩，最後一名縴夫兼管排除縴繩遇到的障礙，並負責與船上的人保持&&。

　　為保持拉縴時步調一致，船上設鼓，擊鼓為節，縴夫按鼓點用力，並唱響悠長粗獷的號子，且唱且拉，激蕩人心。

　　最為神奇的是倒拉縴。舟船逆水而行，因岸陡無縴道或有障礙物不能拉縴時，就將縴繩放長，拴到前方岸邊牢固的樹榦或岩石上，船工在船上通過一下一下收緊縴繩，使舟船前行，因動力在船上，而非岸上，故稱“倒拉縴”。船近拴縴繩處後，再將縴繩解開，拴到前方倒拉，如此反復，可讓船隻通過最為艱險而無縴道的水域。後來機動船舶絞灘過槽的原理，正是源於這一集合了無數縴夫智慧的倒拉之術。

　　拉縴包括兩撥人，一撥是岸上背負縴繩前行的縴夫，另一撥是船上的船工，兩撥人必須通力合作，才能讓船隻持續逆行。船上的鼓手是至關重要的角色，他通過約定俗成的鼓點，把船主的意圖及時傳遞給岸上的縴夫們，確保船、纖高度配合。岸上的縴夫設有兼職的號手，他一邊拉縴，一邊用粗獷有力的唱腔，把纖頭的意圖準確無誤地傳達給各位縴夫，使整個團隊保持從始至終的高昂鬥志。

　　縴繩採用不同材料製成，包括棉麻和竹篾，可長至500米甚至1000米，數百名縴夫可同時使用。縴繩由船主提前在渡口或碼頭買好，置於船中。縴夫則窩聚於激流險灘之地，等上水船雇傭。瞿塘峽東口的大溪口，也是縴夫聚集之所，專門為入瞿塘峽上行的船隻提供拉縴服務。史料記載，重慶主城、萬州、奉節、巫山等地，均有縴夫聚集的勞力市場，為過往船隻提供臨時雇傭。

　　專家介紹，拉動一艘普通貨船上行過峽江，大約要動用200名縴夫，最為艱難之地，數百縴夫拼盡全力，一天也之只能前行200米。宋人王十朋有詩“艷滪如袱瞿塘深，魚復陣圖江水心。大昌鹽船入巫峽，十日溯流無音信。”説的是峽江短短幾十里水路，逆行十天還沒有走完，其艱難之狀，可以想見。

　　由於逆水過峽成本太高，一些船主把貨物順流運到下游地區後，賣掉船隻，搭乘別人的船隻回家，重新造船運貨，這看似不可思議的舉措，反比雇傭縴夫省錢——如此離奇的故事，恐怕也只有凶險無比的峽江地區才會有吧。

古棧道與帆船。（資料圖）

　　五

　　20世紀下半葉，隨着機動船舶的普及，峽江縴夫逐步退出歷史舞&。到20世紀80年代後期，進出瞿塘峽的船隻大都是機械動力，瞿塘縴夫的歷史使命終結。此後，除開一些支流帶有表演性質的拉縴外，縴夫再無蹤影，而承載了沉重歷史使命並演繹了無數悲壯故事的瞿塘峽古棧道，也變成游人懷古的場所，並最終在三峽水庫的不斷上漲中消失，成為悲壯的記憶和神奇的傳説。（夔州博物館館長雷庭軍先生對本文采寫提供了大力支持，在此致謝。）