圖為參加2023智博會智能汽車應用場景挑戰賽L3級/L4級自動駕駛公交車組別賽事的車輛行駛在重慶城區道路上。資料圖片

  近來，工信部公布了我國首批L3級有條件自動駕駛車型准入許可，標誌着L3級自動駕駛商用正式破冰。這一突破不僅重塑了汽車駕駛模式，更對智駕産業鏈各環節産生了顛覆性的帶動作用，産業鏈上市公司以技術升級主動迎接L3級自動駕駛商業化浪潮。

  業內稱，在政策、技術、成本的共同推動下，自動駕駛産業鏈將從“測試示範”邁入“規模量産”，但不容忽視的是，該領域的技術成熟度、監管適配性與産業鏈協同度仍待完善。

  商用化提速

  2025年12月15日，工信部正式公布了我國首批L3級有條件自動駕駛車型准入許可，長安深藍SL03、極狐阿爾法S6兩款分別適配城市擁堵、高速路段的車型，將在重慶、北京指定區域開展上路試點，最高車速分別為50km/h和80km/h，標誌着我國L3級自動駕駛從測試階段向商業化應用邁出了關鍵一步。

  工信部&&，下一步，將聯合有關部門及地方主管部門加強車輛運行監測和安全保障，及時總結經驗，不斷健全智能網聯汽車准入管理和標準法規體系，推動我國智能網聯新能源汽車産業高質量發展。

  隨後，長安汽車於2025年12月20日獲得國內首塊L3專用號牌“渝AD0001Z”，極狐汽車於2025年12月23日獲得L3專用號牌“京AA0001Z”，開啟了合規商用試點。

  根據《汽車駕駛自動化分級》標準，自動駕駛分為L0至L5，分別對應“應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛”六個等級。

  “工信部開放首批L3級自動駕駛准入許可，是該領域發展的重要里程碑。從技術層面看，近年來，算力的持續提升、傳感器方案的迭代升級、大模型與決策系統的融合優化，疊加激光雷達等核心硬體成本的大幅下降，産業鏈成熟度不斷提高，共同為L3級自動駕駛落地奠定了基礎。從政策層面看，新規在責任劃分上進行了靈活調整，保留了駕駛員的部分責任，這一設計降低了車企的顧慮，推動行業加速向前。”上海交通大學楊明教授在接受《經濟參考報》記者採訪時稱。

  事實上，早在2024年6月，工信部、公安部等四部門就已有序開展智能網聯汽車准入和上路通行試點，確定比亞迪、蔚來、長安等汽車生産企業和使用主體組成的9個聯合體，在北京、上海、廣州等7個城市展開智能網聯汽車准入和上路通行試點，試點産品涵蓋乘用車、客車以及貨車三大類。

  海通國際的研報認為，“隨着試點經驗積累和法規逐步完善，L3級自動駕駛功能有望從局部示範走向更廣泛放開，2026年或成為我國L3級自動駕駛量産落地的關鍵節點。”

  産業鏈升級

  汽車電子軟體開發和服務提供商光庭信息在2025年半年報中稱，“自動駕駛與車輛互聯技術的持續突破，有望進一步推動智能網聯汽車市場規模擴大。根據弗若斯特沙利文的預測，2029年全球智能網聯汽車銷量將達9580萬輛，其中中國市場的銷量將達到2200萬輛，佔全球總銷量的23.0%。”

  “L3級自動駕駛對系統的可靠性和安全冗余要求極高，這將倒逼感知硬體、算力平台、軟體算法等整個産業鏈的技術迭代與升級。”申港證券&&。

  面對市場機遇，産業鏈上市公司正加速卡位布局，以技術升級主動迎接L3級自動駕駛的商業化浪潮。

  近日，電連技術在互動平台上披露，公司生産的汽車連接器可適配L3級自動駕駛場景。為順應汽車高階智能化的發展趨勢，公司在與核心客戶緊密協作研發的基礎上，持續強化汽車智能化相關以太網産品的戰略布局，加強與智能駕駛方案商以及激光雷達廠商的合作，增強相關高頻、高速類産品的自動化生産能力，擴大産能規模，並提升在L3級別智能駕駛場景下公司産品的技術積累，以不斷提升海內外客戶的市場份額。

  華依科技&&，公司緊跟自動駕駛行業的快速發展趨勢，成功研發並實現了IMU（慣性測量單元）産品及GNSS（全球衛星導航系統）的批量交付。憑藉不依賴外部信號、高可靠性及與車輛其他傳感器數據融合的能力，這些産品顯著提升了車輛定位精度，成為L3級及以上自動駕駛車輛的重要定位系統。同時公司布局了V2X及無線通訊類産品，也是L3級及以上自動駕駛的重要組成部分。

  雲從科技稱，針對自動駕駛場景，公司聚焦於“人車路協同平台”和“車路城一體化解決方案”，並將“車路雲”協同系統作為核心産品推進。技術儲備上，公司應用高位視頻監控與高精感知設備結合AI算法（如識別道路積水、違停、佔道等），為無人駕駛提供實時監測和預警；利用跨鏡追蹤Re-ID技術補充複雜場景下的行人與車輛識別能力，顯著提升無人駕駛對行人軌跡的預測和安全性。目前，公司相關産品與解決方案已在部分場景成功落地。

  立昂微&&，L3級自動駕駛對感知系統可靠性、安全冗余的嚴苛要求，有望將激光雷達推向“核心安全部件”的地位，其市場需求與技術規格將迎來提升。公司控股子公司立昂東芯作為一家專注於化合物半導體射頻及光電芯片的代工製造平台，其VCSEL芯片産品已廣泛用於智能駕駛中的激光雷達産品，並已實現大規模出貨。

  中國汽研透露，在“智能網聯汽車准入和上路通行試點工作”中，中國汽研充分發揮自身技術優勢，在政策法規研究、測試驗證等多個方面積極協助國家部委及部分試點聯合體，開展了多項關鍵工作，為試點推進提供了有力支持。

  多重難題待解

  業界認為，L3級自動駕駛是從輔助駕駛邁向高階自動駕駛的關鍵拐點，政策紅利為行業打開了商業化窗口，但技術成熟度、監管適配性與産業鏈協同度仍待完善。企業應平衡技術迭代與成本控制，監管層也需同步推進法規與基建，共同推動L3級自動駕駛從試點走向普及。

  “儘管行業迎來政策利好，但L3級自動駕駛仍面臨技術、監管、産業鏈等多重難題。”楊明&&。

  首先，技術層面，可靠性與場景適應性不足的問題凸顯。L3級自動駕駛的技術短板集中體現在非標場景的應對能力與傳感器性能限制上。

  “比如，施工路段是典型的非標場景，該區域缺乏統一標準的標識、地圖數據缺失、塵土與金屬設施易干擾激光雷達和毫米波雷達，且施工場景的訓練數據不足，導致系統泛化能力薄弱，極易觸發長尾事件；極端天氣同樣是傳感器的‘天敵’，雨霧天氣會造成激光雷達誤判；強逆光環境下，攝像頭的目標識別與感知能力顯著下降。上述問題均需從技術路徑迭代和高質量數據積累上尋求突破。”楊明説。

  “此外，L3級自動駕駛的普及，還亟待建立針對性的用戶教育體系與監管、保險等配套規則。”楊明&&，人機交互體系不完善是L3級自動駕駛落地的關鍵堵點，不同於L2級自動駕駛全程由人類承擔安全責任，L3級自動駕駛責任邊界的模糊對駕駛員的應急處置能力提出了更高要求，因此有必要設立專門的駕照考核制度，培訓駕駛員應對系統接管提示的應急操作能力。同時，現行交通規則與L3級自動駕駛場景的適配性不足，事故責任認定標準仍不清晰，均需&&明確的新規予以明確規範。從場景應用上來説，建議加強高速公路、城市快速路等限定場景的落地驗證。

  有業內人士稱，L3級自動駕駛的瓶頸，是其定義的“有條件自動駕駛”在工程、法律和人性層面遭遇的系統性困境。它不是一個單純的技術升級，而是一場涉及技術、法律、保險、倫理和消費者教育的複雜社會工程。（記者 李保金）