編者按：

　　“金海輝”號貨輪于6月21日淩晨離開天津港，承載10.5萬噸黑黝黝的煤炭南行至廣東珠海，航程近1158海裏。此前，央廣網記者隨輪遠行，與海員們經歷7天的“奇幻漂流”，揭秘海員真實生活，體味他們的“酸甜苦辣”，也感受新時代下中國140萬船員的新風貌。

　　6月21日3時30分，中國福建海運集團的“金海輝”號巨型散貨輪，“馱”著近10.5萬噸的煤炭航行在寬闊的渤海海面上，在自動駕駛儀的操縱下，以12節左右的速度向前，駕駛室的儀表臺上，雷達螢幕掃描著12海裏半徑的海面......

　　眼下是北太平洋海域行船最好的季節，海面基本無大風浪。

　　“金海輝”從天津港行駛到珠海，航程1158海裏。10天內，將經由渤海灣、黃海、東海，駛過臺灣海峽，再到南海北部海域。

　　金海輝出發短視頻（拍攝剪輯 央廣網記者 鄭重）

　　此時，與外界唯一的關聯便是巨輪的轟隆聲，及漸行漸遠的岸邊微弱的燈光。

　　從船艙頂層駕駛臺兩側的舷窗望出去，夜色將渤海海面重重籠罩著。

　　初識“金海輝”

　　6月20日 15時22分

　　船艉甲板上粗大的海纜繩，緊緊地綁縛著貨輪。

　　登船是在下午4點半，夕陽下，記者終于見到了在天津港裝貨的“金海輝”，心竟踏實了不少——這艘如巨獸般的貨輪，長245米，寬43米，型深21米，比之前想像得要大，要穩。箱內滿載從山西來的煤炭，這是目前福建省最大的散貨輪。急著圍觀這龐然大物，從船頭勻速步行至向船尾，前後足足用了近4分鐘。

停靠在天津港的“金海輝”輪

　　雙手死死攥著沾滿煤灰的扶梯，記者心驚膽戰地沿著56個臺階的懸梯登船。

　　從煤炭、糧食到奶粉、名包……今天國人生活必需品中的一部分，從海路而來。海員遠航時，在茫茫大海上一漂就是三五個月。但這樣動輒數月甚至一年的航行，對“金海輝”輪上海員來説，早已成家常便飯。“沒啥，我都快有一年沒上岸回家了，講難聽點，麻木了。”説這話的是船長于建晨，跑船20余年，身著白色制服，講話幹凈利索，他一把奪過記者手中的行李，説船員早就盼著我們來，能多些“人氣兒”。

　　這也是船上最缺的，船航行在汪洋大海數月，最苦的就是沒人説説話兒。

　　對船上的一切都充滿好奇，行李還沒安頓好，記者就在樓上樓下跑了個遍。鑽進船艙，沿著僅兩人寬的逼仄樓梯向上爬。樓梯差不多仰著65度角。“小王，要小心！”船長一再提醒我，如果船起航後，得用雙手撐住兩旁的船壁才能穩住重心。

　　按走廊內樓梯指示標牌，船員的臥室在甲板上方的一二層。

　　頭腦裏總有種刻板印象，對水手房間的構想一直是：幾個人擠在一個小屋裏，擁擠昏暗又充滿異味，桌上的幹豆和燕麥片發了霉。但隨後，記者輕輕推開老水手蘇兆權的房門，完全打破了之前的想像。

海員房間

　　房間是酒店式的格局，進門右手邊是衛生間，左手是單人沙發，茶幾上的一大盆綠蘿給不到10平米的房間增添了不少生氣。船員多為福建人，書桌上自然少不了當地的各式茶葉，竟有些居家感。而很多海員也都備著大容量的移動硬碟，裝著電影電視劇對付海上無聊的日子。近60歲的蘇兆權喜歡看抗戰影片，上船前兒子幫他下載了不少。船上跟家裏是完全不同的世界，岸上有些喧囂，船上則略顯冷清。尤其是晚上下了班，回到自己的臥室，這種對比會更加強烈。

　　近距離地接觸這樣的貨輪，記者還是第一次，不過對船上的“等級制度”卻早有所聞。從腳下這條船上的房間布置就能看出端倪，輪機長和船長作為管理級，房間位于駕駛室的下一層D甲板生活區，其他船員則按照船上制度，依次住在C、B甲板生活區。大副級別以上的高級船員是單間配套，甚至配一個小型客廳。

　　不過，空間布置雖如此，但不同于國外，船長説，國內的商船貨輪沒那麼嚴格的等級區分。“大傢夥兒不在崗時，都會到我房間喝喝茶，”他説，在國外，像這樣貨輪，未經允許，船長房間決不許入內。

輪機長房間

　　有時，陸地上很多普通的事情，在船上就是巨大的問題。比如上網。上了船，記者一直追問船長：“行船期間，會有信號嗎？”但得來的回復卻有點失望。在沒有信號的情況下，只有船上的衛通電話可以跟陸地聯繫，但費用很高。後來得知，目前商船上對衛通電話的使用還遠遠沒有普及。

　　船上學到的“規矩”

　　6月20日18時02分

　　吃飯是船上的大事。從船艙出來，沿梯而上來體驗船上的餐廳。

　　首先，從這個桌椅配置來看，能夠滿足30人同時用餐，幾十平米的廚房將普通船員與高級船員餐廳間隔開。晚餐就是普通的家常菜，一周七天二十一頓飯，每人每餐30到40元的標準。但在船上第一頓飯，就給記者來了個“下馬威”。

　　廚房將普通船員與高級船員餐廳間隔開

　　“小王，青菜要全部吃光啊，這可都是船上的‘寶貝’。”由于船上的每份餐盤的菜飯量都是專門針對男海員訂制的，一頓飯相當于記者平日三頓的飯量，無奈只能分給同行的男記者一些。但船長的提醒自有他的道理，船上新鮮蔬菜放不了多久，主副食、凍肉、蔬菜、水果必須放在零下近20度的冷庫內儲存，氣溫與船上其他區域形成強烈反差，大廚每次都要穿上厚厚的棉大衣入庫提取食材。

　　雖説這頓飯吃得很“囧”，卻也學了不少“規矩”。比如，海上的人忌諱翻船，吃魚時，要先挑掉骨頭，再把魚翻過來；筷子不能架橋一樣的平擱在碗上，對跑船的人來説，那意味著擱淺。

　　船員之家配有健身房，還有杠鈴、臂力器等器材，樓下還設有乒乓球室供船員們鍛煉。

　　餐廳對面是船員休息區，裝有衛星電視。以前出海就相當于與外界隔絕。而現在，打開船上的電視，每天都能看到十幾個頻道的電視節目。茫茫大海上，雖遠離陸地，卻時時刻刻都可以看到國內最新動態，資訊無盲區。

　　與記者之前的不安比起來，船員們是興奮的。

　　今晚，剛好是本屆世界杯第六個比賽日，世界杯小組賽B組第二輪，葡萄牙對陣摩洛哥。吃過晚飯，20多名船員，脫下一身鹹濕的工作服，踩上涼拖，擠在不大的休息室內，守著一臺電視機前。

　　“金海輝”輪上的海員年齡跨度很大，有的在船上像老水手蘇兆權一樣幹了一輩子，馬上到了退休年齡，有些則是年輕的90後。海上生活就是值班、吃飯、睡覺，整條船過的就是三點一線的生活，駕駛臺、餐廳、臥室，每隔兩三個月，才能短暫地登上陸地一兩天。

　　窗外是海浪聲，甩掉白天的疲憊，幾位海員跟隨球員的表現，歡呼、吶喊、偶爾也會罵上幾句，也算得上是一種發泄。

　　拋錨，等待，等待

　　6月20日20時40分

　　夜色漸深，“金海輝”靜靜地停泊在天津港。

　　從餐廳再上兩層，是記者的房間（暫住引水員房間）。不到20平米的密閉房，透過舷窗只能見到一幅四四方方的海天圖，待在船艙裏很覺氣悶，只能聽到機艙轟隆隆的聲響。上船4小時後，剛聽説，開船時間仍未確定。

這是房間內唯一的對外窗口 除了水和天，什麼也看不到

　　于是，跑去隔壁找船長聊天。船長的房間距駕駛臺最近。這樣的安排也是為了使船長能在第一時間處理航行中遇到的緊急情況。臥室稍大，客廳與臥室間隔開，擺了一套茶幾和沙發，床、櫃子、房間面積的尺寸都比普通船員擴大一倍。

　　沏上一壺茶，準備和船長一起熬過漫長的等待期。

　　“這算啥，2010年在馬拉西亞一處港口，拋錨45天，船上的通信和娛樂設備不比現在。十來盤錄影帶，每天都是輪著播放，經典電影的臺詞船員們都會背了；實在看膩了就直接躺在甲板上數星星度日......”

　　1小時、2小時、3小時......和船長侃天説地，無所不談。

　　但巨輪進出港，萬人矚目，卻很少有人去關注船上的海員們。“10萬噸級貨輪平穩有序運作，船上僅26名海員，如何合理有效地分工？”初來乍到，這也是記者最關心的問題之一。

　　船長告訴我，簡單來講，船艙一般分為甲板部、機艙部、事務部。“高級海員分為管理級和操作級，管理級包括船長，輪機長，大副，大管輪，政委（負責船上安保、思想政治工作）；二副，二管輪，三副，三管輪則屬于操作級。普通海員分為水手，機工等。”

　　他升任船長前，便是大副，是甲板部的部門長，通常由他來安排日常的船只保養工作，由水手長，也叫水頭，帶人來執行。下面還有二副、三副，負責在駕駛室內操舵。

　　而我們平時常想到的水手，還有明確的區分，分一水和二水。“一水除了航行在駕駛臺值班操舵，靠泊時候港口值班，平時也是跟著水頭幹活，二水在航行時做維修保養的工作。”船長在做二水前，最早的職務一直甲板部實習生。除銹刷漆是水手最基本的工作。

　　他回憶説，偌大的鋼船，加上海洋潮濕多鹽的環境，很容易生銹，尤其在最初的涂層被破壞以後。

　　另外，機艙部的“頭兒”叫輪機長，負責全船機械電力，但船上沒人叫這個稱呼，而是稱呼“老軌”，其中包含著敬意。“老軌”上面還有位大管輪，人稱“二軌”，當然，後面還有“三軌”。

　　聊天得知，船上竟然還有位木匠，這讓記者很吃驚。原來，這一稱呼源自古代海上絲綢之路。

　　“古代航海，以木帆船為主。使用鐵釘釘合船板、修修補補等木工活較多，木匠的稱呼也就延續至今。”但船長説，自己身為一船之長，身上的責任也最重。一旦發生事故選擇棄船時，往往要優先安排船員離開，成為最後一個離船的人。

　　警鈴和汽笛七短一長聲、連放一分鐘，他永遠不想聽到這聲音，因為這可能意味著“危險來了”。

　　幾個小時後，雖以閒適的姿勢坐著，但船長好像無心品味手中的清茶。因為他剛剛接到通知，21日3時30分船將出境。船離靠港都是最危險的，必須在駕駛臺親自指揮。

　　14個小時後

　　6月21日3時30分

　　夜的降臨，比我想像中來得要快。

　　大概淩晨兩點鐘的樣子，不知是船在逐漸變穩還是已適應了搖晃，我終于熬不住睡了。

　　淩晨近4點，在臥室能夠覺出船身大幅晃動，突然被驚醒。“金海輝”起航了。

　　“天津港拖輪21及22，金海輝船叫。”記者剛爬到駕駛臺，船長手中的對講機突然響起。因體積太龐大，船停靠碼頭時並不靈活，需要加大馬力動力，同時由拖輪將其“頂”離岸邊。和貨輪相比，拖輪絕對算個“小個子”，船長35米，船寬11米，馬力5000匹。外形與普通輪船無異，但卻是個十足的“大力士”。

　　聽到指令後，停在貨輪一側的拖輪那頭回應：“拖輪，收到！”

　　“03號碼頭離泊。”命令再次發出。

　　船員們立即忙碌起來。先是甲板部最先行動，準備解纜；輪機員走進監控室，啟動主機；緊接著在駕駛臺，三副隨時監控船位、速度，一邊通過對講機向機艙發出指令，一邊囑咐水手熟練地操舵。

　　一回身，不見了大副陳捷，記者跑到船艏，恰好碰到了他。

　　受涌浪影響，船舶産生上下前後起伏運動時，巨大的慣性衝擊將使係纜繩的拉伸摩擦更為強烈，手持對講機與駕駛臺溝通，大副指揮木匠、水手長將原本固定在碼頭邊上纜繩收回......但這時，往往最危險。新船員上船，老船員要告誡很多在甲板上的禁忌，比如，帶纜時手一定不能握死纜繩，隨時準備意外時松手；永遠不要把腳踏進繩圈或繩套裏，以防繩子突然抽起......

　　直徑幾十釐米粗的纜繩纏繞在栓上，被水手長幾秒鐘就輕松解開了。記者事後試了一把，纜繩非常重，一圈一圈解開很是費勁兒。

　　緊接著，兩艘拖輪同時出動，一艘在貨輪的船尾拉動，另一艘在貨輪的船頭頂。在兩艘拖輪的“一拉一頂”之下，貨輪開始逆時針轉動。

　　隨後，貨輪的船尾慢慢與泊位拉開空間。整個過程持續了約一個半小時。

　　貨輪調頭、緩慢地抖轉身體，逐漸駛出境口。笛聲刺破霧霾緊鎖的天津港，破浪南行。

　　天漸亮了，1150海裏的航行才剛開始。

　　（記者 王晶 鄭重)