 城市越大，其城市中心的建立對時間和空間的依賴相對較弱。 為了縮短空間內彼此抵達的時間，汽車出現了，人的活動半徑隨之增長，相應地，空間又一次焦躁不安，它急于延伸能夠輻射的范圍以支援汽車數量的無限增加……最後，它們彼此牽制。當然，找到最佳的比例相互陪伴也很困難，空間和時間都在一個打了死結的社會關係中彼此隱藏著，掙扎著解決掙扎。 其實，不論在哪裏，空間和時間都是一個混合的形象，而非日常習慣的存在的獨立概念。從這一層面理解，含混雜糅是時空的正解。長期以來，簡單被過分推崇，而原始的邏輯不清被生硬的理性主義拒絕。可是，在以人為本的社會結構中，大量事實已經説明，如果不把空間和時間放在一個封閉的地方，而是任由它們自我開放，那麼，就需要重新對生活展開反思。 經過一段時間過渡，北京公共交通終于確定于2014年12月28日開始執行新票價，幾乎同一時間，也出現了關于交通成本節省控制的攻略，無非是盡可能在臨界點完成公交車、地鐵、步行的更換。這些略帶調侃對實際情況並無太大改觀的方法讓我想起了幾個月以前我初到北京時對公共交通線路的嘗試。 |
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 最初到北京生活，確定交通路線的時候，我完全以地鐵的通達性為基礎，未細究地鐵環城繞路的時間消耗。于是，大部分時間，我都是以2站公交車加14站地鐵的聯合方式上下班。其實，14站地鐵也有其他變通的路線，不過要增加一次換乘，綜合計算時間相差無幾。 在北京生活了一個月以後，我感覺到，地鐵幾乎阻擋了我對這座城市的視覺觀察，它讓原本的空間結構發生了變化——最直接的表現就是讓我拋棄了可以依靠的方向。于是，我嘗試著重新規劃上下班的交通路線。 經過測量地圖，一個之前被忽略的事實愈發明顯。依照直線距離，從住處到辦公室不足七公里，並且兩點都處在西二環東側，幾乎沒有彎路，而6站公交車加4站地鐵的線路也基本與地圖上連接兩點的直線吻合。可是，分別嘗試了早高峰和晚高峰的路況以後，雖然減少了地鐵換乘以及繞路所産生的距離，但是地面交通不確定的擁堵以及車內的擁擠是鐵一般的令我瞠目結舌的事實。最後，還是回到了最初的線路。 |
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 在城市面前，空間和時間就像是漠不關心的路人，它們成為彼此的犧牲。為了滿足空間，城市把時間犧牲了，反之亦然，為了解決時間的問題，空間也做出了巨大讓步。目前所面對和理解的世界，與空間同時存在且被生活依賴的還有時間。然而，人們面對時間的態度與面對空間時卻大有差異——時間強勢且不以人的意志而轉移，因此人們更容易、更擅長利用空間。 城市生長對空間的要求很高，除了平面式向四周延展，向上和向下的空間佔有是城市生長的另外一種可能，但是，城市對廣闊土地的熱情依舊濃烈。尤其城鎮化成為中國經濟發展和社會變革的主旋律以後，城市平面式擴展更容易長驅直入，環渤海經濟圈、京津冀一體化無一不是起源于此。 姑且不論"協調發展"的內在牽連，至少在把時間納入權衡要素以前，城市實現了解決部分空間需求的目的。然而，或許又因為接近變化的起源，城市對空間的追求形式和使用方法又好像一成未變。法國詩人若埃•布斯凱在《另一個年代的雪》中的描述暗合了城市生長的意象——"沒有人看見我改變。但有誰能看見我呢？我是我自己的藏身處。" |
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 即使這樣，當城市完成了空間延展之後，甚至空間只是部分滿足了城市的需求，空間就不再一味地提供土地給盲目的城市，反而開始對城市有所限制。最明顯的實例就是，城市新區因為空間巨大而無法完成優化的區域規劃，産業園區這一類無法概括歸納的城市空間功能的變種就是再直白不過的事實。 其實，以城市化的名義佔有空間，城市也好，即將發生改變的鄉村也罷，都沒有能力妥善處理每一寸空間，故而出現了拼圖式的生産加工區、住宅居住區、商業消費區等塊狀組合。同時，功能設置時最初的考慮往往傾向于空間而非時間，最終阻礙空間發展的必然是空間自身。 好像所有的事情都是這樣，聲音遮擋聲音，表達阻止表達……或許天然如此，同一件事情（城市化）、同一種情緒（新型城鎮化）、同一個時空（城鄉一體化）往往成為自我的孽障。世間萬物都在創造一個自我或部分自我，然後讓它不遺余力地與自我對抗。 |
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