刺鼻氣味揮之不去，劇毒酸液就地傾倒，附近土地寸草不生……近日有媒體調查發現，從電動自行車上報廢的鉛酸電池大多流入了地下作坊，隨意拆解翻新造成的污染觸目驚心。
作為世界第一大電動自行車保有國，我國每年報廢的鉛酸電池，保守估計可達數百萬噸。由于小作坊沒有環保成本，能給出的廢舊電池收購價遠高于正規企業，因而在回收市場形成了“遊擊隊”對“正規軍”的絕對優勢。據統計，每年“退役”的廢舊鉛酸電池，僅有30%通過正規渠道回收。流入灰色市場的電池不僅可能導致大氣、水體、土壤嚴重污染，還有可能被翻新成“品牌産品”，重新流入各條銷售渠道，成為暗含自燃等風險的“定時炸彈”。
然而，一塊電池看著雖小，要將其管起來卻需要多個行政部門協同努力。在2019年施行的電動自行車新“國標”中，明確規定整車重量不得超過55kg，相當于鼓勵車企用輕便的鋰電池替代鉛酸電池，變相遏制了增量。但要提高對存量的規范處理率仍然任重而道遠。一方面，對于非法小作坊的打擊，涉及城管、環保、市場、公安等多個部門，一旦無法持續形成合力，就會讓“遊擊隊”死灰複燃；另一方面，鉛酸電池屬于危險廢物，對其處理需要相關許可證。這意味著，正規公司的開設、選址、運輸、技改都要經過多部門層層審批，無形中造成了成本的高企。當下，我國正開展危險廢物專項整治三年行動，有關部門如何疏堵結合、簡政放權、協同執法，成為亟須解決的問題。
在筆者看來，這場行動中，生産企業與車主不應置身事外。事實上，國家早已通過《生産者責任延伸制度推行方案》，就《鉛蓄電池回收利用管理暫行辦法》公開徵求過意見，電動自行車的生産企業、鉛酸電池的制造企業應當承擔回收責任也已經成為共識。但由于缺乏強制性的規定與懲戒，現實中願意主動承擔這一責任的企業寥寥無幾。同時，對于消費者的要求也有所欠缺，大量車主在更換電池時既不在意廢舊電池危害幾何，也不知道該送往何處，造成小作坊乘虛而入的窘境。對此，是否可以制定以舊換新、回收基金等政策？
今天，中國有超過3億輛電動自行車與600萬輛新能源汽車賓士在路上，為良好環境做出了不可磨滅的貢獻。我們必須盡快完善鉛酸、磷酸鐵鋰、三元鋰等各型號動力電池的回收體係，將新能源的環保效益發揮到最大。（鮑南）
