百年豐&站見證中國鐵路滄桑巨變

　　北京豐&站效果圖。中國鐵路北京局集團公司供圖

新華每日電訊記者丁靜

　　“竊謂我國地大物博，而於一路之工，必須借重外人，引以為恥。”

　　“莽莽神州，豈長貧弱，曰富曰強，首賴工學。交通不便，何以利運輸，機械不良，何以精製作……”“工程師既有利國之技能，應各出所學，各盡所知，使國家富強，不受外侮，足以自立於地球之上。”

　　——詹天佑

　　首都北京，始建於1895年（清光緒二十一年）的鐵路豐&站6月20日迎來“新生”——從北京最早火車站“變身”為亞洲最大鐵路樞紐客站。

　　127年來，豐&站見證了中國鐵路的滄桑巨變。百年前，我們倚仗外人修路，如今建成具有自主知識産權的世界先進高鐵技術體系。過去，我國“人均鐵路不足一根香煙長”，如今已建成世界上規模最大、現代化水平最高的高速鐵路網。豐&站見證了中國鐵路發展的天翻地覆，也是中國綜合國力歷史性飛躍的直觀例證。

　　上千根鋼柱林立的地下世界，是新老豐&站的歷史交匯點

　　北京西南三環外，豐&站成為首都一座新地標。

　　它的站房建築面積約40萬平方米，每小時最高可容納14000人同時候車，設有32條到達出發線，32個客運站&面，是亞洲最大鐵路樞紐客站。首次採用高鐵普速雙層車場站房，頂層跑高鐵、地面跑普速、地下通地鐵；是一座“鋼鐵站房”，總用鋼量近20萬噸，近7萬多條焊縫均有唯一編號；也是一座綠色站房，400多米長的中央光庭、200多根導光管反射自然光，每年可節約用電90多萬度，減少碳排放900余噸。

　　北京豐&站投用後，主要辦理經由京廣高鐵至石太高鐵方向的動車組列車，以及京九鐵路、京原鐵路方向和部分北京樞紐中轉普速列車客運業務，初步安排旅客列車120列，將疏解北京站、北京西站等既有車站壓力，進一步提升首都鐵路樞紐綜合服務能力。

　　在晴好的天氣，人們透過北京豐&站候車大廳的玻璃幕墻，可以看到秀美的北京西山，有一種登高望遠的感覺。

　　“豐&地名的由來，與此地曾是八百多年前金朝拜天的拜郊&有關。因位於金中都城豐宜門外，所以稱為‘豐&’。”中國鐵路設計集團有限公司（簡稱“中國鐵設”）豐&站設計負責人馬輝説，為此，北京豐&站設計方案取“築&建城”之意，讓方形建築坐落在方形&基之上，整體中軸對稱，兩側裙房略低於中央建築，與中國傳統建築的視覺美感相契合。

　　這是一座體現古韻新風的高鐵站。宏偉出挑的屋面挑檐象徵中國傳統建築的挑檐，外立面的陶板幕墻肌理對應老北京的磚墻肌理，拉索玻璃幕墻效仿古代窗欞、屏風，地面鋪裝的交錯紋樣倣照古代地磚……室內不做繁瑣裝修，盡量暴露建築結構，營造建築與人對話的空間。

　　為營造溫馨舒適的候車環境，體現豐收、喜慶、輝煌的內涵，設計師馬輝和設計團隊將銀白色的楔形吊頂改成了古銅色的錘片吊頂，主通道位置上方還增加了暖色調的中式藻井。中央光庭為車站提供人性化的自然採光，也讓清新的空氣流入站內。

　　為了使乘客候車空間最大化，設計者將高速車場站&內部做成設備用房，普速車場傳統用土回填的站&設計成中空的綜合管廊，解決上水、卸污、維修等問題。“工作人員在廊道裏操作更加安全，而且有問題隨時就可以處理，無須佔用行車時間。”馬輝説。

　　從高處鳥瞰，這座建築面積約40萬平方米的大型客站，幾乎相當於56個標準足球場。北京豐&站副站長王建説，車站總規模為17&32線，將形成高鐵、普速、公路、地鐵四位一體的立體交通方式。

　　值得一提的是，豐&站的佔地面積並不大。“普速、高鐵車場重疊佈置，節約了土地。”馬輝説，兩座車場重疊佈置，對建築結構的壓力非常大。為了穩定承載，車站主體結構採用了勁鋼結構，地基部分則是一個鋼鐵與混凝土構成的樁的世界。

　　這座高鐵站的施工環境非常複雜，不僅要避開兩條既有鐵路線——京廣、京滬，還要與既有地鐵10號線和在建地鐵16號線“錯身”。

　　“最近的樁離地鐵10號線盾構區間只有3米。”中鐵建工集團豐&站指揮部總工程師許慧説，整個施工就像做手術，刀刃一點也不能碰到旁邊的“器官”。為了確保地鐵安全，建設者用300多根鋼筋混凝土灌注樁給10號線做了個“保護罩”。

　　支撐站房的鋼管混凝土柱被設計成“九宮格”或“四宮格”，以便抗壓、抗扭、抗剪力。“鋼骨梁非常重，最重的一個吊裝單元重達90噸，最大截面高5.2米，寬1.4米。”中鐵建工集團豐&站項目負責人吳長路説。

　　為了確保安全、質量和進度，中鐵建工集團自主研發了鋼結構全生命周期信息化管理&&，涵蓋了從設計到安裝六個階段的十六個環節。每個鋼構件均有二維碼標識，掃描即可看到構件的三維立體模型、安裝位置、截面尺寸、構件重量、製作資料等信息，還可以對後續質量進行追溯。許慧説，豐&站施工期間，獲得了實用新型專利30項，發明專利6項。

　　地下施工這麼複雜，主要是一個原因——豐&站地下基礎的承載能力太差。因為100多年前，這裡到處都是水泡子地。

　　北京最早的火車站，見證了一段屈辱歷史

　　地基太差，也給100多年前豐&站的建設者帶來了挑戰。

　　1888年（清光緒十四年），時任直隸總督的李鴻章提出修建天津至通縣的鐵路（津通鐵路），因受到朝廷內保守勢力阻撓而未獲批准。1895年（清光緒二十一年），因甲午戰爭的失敗，清政府在《馬關條約》中承諾開放口岸修建鐵路。因此，朝廷復議了李鴻章修建津通鐵路的奏折，並決定將這條鐵路終點從通縣移至盧溝橋，即為津盧鐵路（後成為京奉鐵路的一段）。鐵路修到豐&站，豐&站成為北京最早的火車站。

　　中國鐵道博物館正陽門展館副館長周偉説，津盧鐵路的總工程師是中國首條營運鐵路唐胥鐵路的總工程師——英國人金達（C.W.Kinder）。1888年，金達與助手考克斯（A.G.Cox）對天津至北京段線路進行首次勘測，從天津到北京最方便是走廊坊、大興這一線，但是由於南苑皇家獵場不能穿行，所以選擇繞道豐&。

　　100多年前，豐&地區倚靠永定河，再加上黃土土質松軟，基本上處於濕地狀態，“三鍬就能出水”，只有看丹村東側有一片空地，金達決定在這裡設一座火車站。由於濕地地質，需要一年時間來解決土地沉降問題。

　　“1895年是中國鐵路發展史的分水嶺。”周偉説，中日甲午戰爭戰敗之後，清政府意識到鐵路對國家發展的戰略作用，開始借助外力修建鐵路，京漢鐵路、關內外鐵路（京奉鐵路）、滬寧鐵路、津浦鐵路等都是這一時期籌備或修建的。但這一時期清政府財力拮據、入不敷出，外國列強就以“合辦”、貸款、強行修築等手段，掠奪中國鐵路權益。有的外國企業甚至擁有我國鐵路管理權長達100年，且可以開採鐵路沿線數公里的礦産資源。一些國家為了保護自身的利益，在鐵路周邊駐紮軍隊，設立警察、法院等機構，不受中國政府管理，對觸及他們利益的任何人隨意判刑、處決。

　　百年前，鐵路的發展是中國陷入半封建半殖民地深淵的見證，書寫了一段任由外寇掠奪的屈辱歷史。但無論如何，在當時，鐵路已經成為影響國家發展的重要基礎設施。

　　周偉説，隨着豐&站成為津盧鐵路和盧漢鐵路（後改稱京漢鐵路）的交會點，豐&站的重要性漸漸凸顯出來。1909年，詹天佑把京張鐵路的起點也放在了豐&站，豐&站成了京奉、京漢、京張三條鐵路幹線的樞紐站，這裡旅客往來、貨物集散，一派繁榮景象。

　　車站的繁榮帶動了周邊經濟的發展。豐&站門前的正陽大街成為當時豐&地區最繁華的一條街，聚集了百貨公司、土産商店、菜市場、鐘錶眼鏡門市部、藥店、銀行、郵局、浴池、旅館等眾多商鋪。

　　1911年前後，豐&站客貨運量逐步增長，但運輸能力嚴重不足。一段時期，大量貨物在這裡長時間等待周轉，車站幾乎被貨棧包圍。

　　周偉&&，早期豐&站運輸效率低下的原因有三：一是軍閥割據、內戰頻仍，豐&站的機車、車輛多被軍運佔用，嚴重干擾鐵路正常運輸；二是豐&站是京張、京奉、京漢三條鐵路的交會站，但早期鐵路管理權分散，每條鐵路線設一個管理局，造成管理部門互相推諉、扯皮，運輸能力無法提升；三是機車、車輛老化，故障頻發，不能滿足經濟社會發展的需要。

　　1931年，“九一八”事變拉開了日本侵華戰爭的序幕，鐵路是必爭之地。據《北京支部生活》記載，1935年，豐&站被日軍強佔。1937年國民革命軍第二十九軍奮起反抗，豐&站一度回到中國人手中。但由於南苑戰事不利，第二十九軍被迫撤退到保定一帶，豐&站又落入日軍之手。

　　隨後，日軍對豐&站管理機構進行了改組，火車站佈滿荷槍實彈的士兵，時常隨意殺戮中國人。出於軍事運輸和資源掠奪的需要，日軍對豐&站進行了改建和擴建，並把京奉、京漢、京張等鐵路的管理權集中起來。

　　1945年日本投降後，豐&站回到中國人手中。此時，鐵路對國家發展的戰略作用進一步凸顯，豐&站運力緊張的問題再次升級。

　　曾任豐&站總工程師的吳孝時在《豐&站紀事》中寫道，1946年5月的一個晚上，一列軍用列車進場後，需要轉運機車挂運，但機車一時出不來，負責押車的國民黨軍人就用槍打傷了當班工人徐亞平，引發鐵路工人大罷工。工人們提出懲辦兇手、賠償損失、賠禮道歉等要求，經過當局協調處置，豐&站才恢復運營。

　　第一個五年計劃開創“駝峰”時代，豐&站走向新的輝煌

　　1949年新中國成立，鐵路職工開始重建豐&站。據《豐&站站志》記載，建設者們擴建了車場線路，延長了股道，新建了候車室。1956年，隨着運輸需求的增加，豐&站開通新中國第一個土駝峰，調車作業效率提高了60%。

　　駝峰，顧名思義就是像駱駝峰背一樣的土坡。人們在鐵路編組站修建起一個個小土坡，讓解編後的車輛利用坡度下滑到要去的方向，再重新集結編組。這樣省去了提拉拖動每節車廂的工夫，大大提高了編組效率。據《豐&站站志》記載，鐵道部統計顯示，到1963年，全國鐵路有101個車站修建了148座簡易駝峰，效率平均提高30%左右。

　　“新中國成立時，豐&站是首都唯一的編組站，擔負着南北客貨運輸的中轉任務。”中國鐵路北京局集團有限公司豐台西站黨委副書記崔琳説，隨着國民經濟進入恢復期，為緩解豐&站作業壓力，鐵道部決定在豐&站西側修建一座現代化的大型駝峰編組場。這是蘇聯援建中國的重點工程之一，也是我國第一個五年計劃的重點項目。

　　1954年9月1日，在沒有奠基儀式和開工慶典的情況下，豐台西編組場破土動工。由於物質水平低，技術條件差，建設者們基本上是用“一根扁擔兩隻筐”進行施工。1956年3月，豐台西編組場正式開通，豐&站的貨物編組任務被大量分流到豐台西編組場。1960年1月，豐台西編組場與豐&站分離，成為獨立決算單位——豐台西站。

　　曾在豐台西站工作近40年的豐台西站原副站長李大耕，利用業餘時間製作了200多本鐵路歷史剪報集。76歲的李大耕回憶説，1956年，中蘇關係惡化，蘇聯專家陸續撤出，豐台西站的建設一度陷入停滯。在鐵道部的領導下，豐台西站決定自力更生，設計中國人自己的“土駝峰”。

　　李大耕回憶説，1959年，當時的北京市領導觀看了“洋峰土用”的試驗，並充分肯定了這種做法。當年11月，我國第一個機械化駝峰投入使用，日均辦理&&車達到2600余輛。

　　此後，豐台西站逐步擴建，形成125條股道，南北長9.5公里，東西最寬3.5公里的規模，成為北京鐵路局首家採用SAM（編組站綜合自動化系統）的車站。車站連接着京廣、京原、豐沙、京哈、京通、豐雙、京滬、京九等八條鐵路幹線，擔負着華東、華北、中原、東北、西北等地區32個方向的貨車中轉和貨物集散任務，是我國華北地區鐵路車輛的主要集散地以及晉煤、蒙煤外運的重要樞紐。煤炭、水泥、鋼材等大宗生産原材料，糧油、果蔬、礦泉水等生活必需品，每天都在這裡匯集，重新編組後奔向祖國的四面八方。

　　黨的十一屆三中全會後，豐&站迎來快速發展。1995年，豐&站建站100周年，同時迎來鐵路安全基礎建設年。既要建新線又要保安全，豐&站明確責任、立足考核，從領導幹部到普通職工，對違紀違章的蠻幹人、粗心大意的馬虎人、技術差經驗少的大膽人等九種“重點人”包保責任到人，確保安全達標。到2001年，豐&站連續實現七個安全年，被評為全國鐵路二星級優質貨場。

　　隨着首都經濟社會發展和北京樞紐客運站布局及分工優化調整需要，將豐&站改建為現代化綜合交通樞紐、重新調整北京西南地區運力布局的構想，也正式提上議事日程。

　　2010年6月，建站115年之後，豐&站停辦客運、行包托運等業務。2018年9月，豐&站改擴建工程開始實施，在距原豐&站約一公里之外，一座現代化高鐵站拔地而起。

　　黨的十八大以來，鐵路建設駛入了高質量發展的新時代。從林海雪原到江南水鄉，從大漠戈壁到東海之濱，我國高鐵跨越大江大河、穿越崇山峻嶺、通達四面八方，“四縱四橫”高鐵網已經形成，“八縱八橫”高鐵網正加密成型，高鐵已覆蓋全國92%的50萬人口以上的城市。

　　京滬高鐵上，時速350公里的“復興號”飛速掠過；京津、滬寧、杭甬、廣珠等高鐵沿線人民實現了雙城生活；上海虹橋、廣州南站、北京南站等一批綜合客運樞紐換乘更加便捷。“我們用規模巨大、內暢外聯的綜合交通運輸體系服務支撐世界第二大經濟體的運轉，正在奮力開啟加快建設交通強國的新征程。”交通運輸部部長李小鵬説。

　　“我想對詹公説，這盛世如您所願！”馬輝説，詹天佑曾對鐵路建設者提出希望，如今，我們“各出所學”，不斷將中國鐵路的標杆工程呈現於世人面前，就是要續寫“築路強國”的光榮與夢想。（參與采寫：魯靜）