一輛自動駕駛網約車行駛在重慶永川城區。新華社發（陳安鑫 攝）

  車路雲一體化，已成為全球交通産業變革的焦點、汽車行業競爭的關鍵領域和技術制高點。2024年以來，我國在北京、上海、重慶、深圳等20個城市啟動車路雲一體化試點，探索技術融合與商業化路徑。進入2025年，建設節奏全面提速，正由概念驗證邁向規模應用。然而，商業化仍面臨多重挑戰。業內人士呼籲，應從産業生態重構入手，政府、企業、資本協同發力，推動“聰明車”駛上“智慧路”。

  試點城市加快建設

  近年來，我國單車智能水平持續提升，具備組合輔助駕駛功能（L2級）的新車滲透率已超過57%。與此同時，業內普遍認為，車路雲一體化是將“車—路—網—雲—圖”融為一體的複雜系統，可進一步保障自動駕駛安全，並服務於城市NOA、協同預警等多元場景。基於這一判斷，我國在全球率先提出“智能化+網聯化”融合發展路線，並在雲控&&等關鍵環節形成先發優勢。

  2024年7月，20個城市獲批開展車路雲一體化應用試點。各地依託既有智能網聯測試區、車聯網先導區等項目，圍繞政策體系、基礎設施、商業模式持續發力，一批項目陸續落地。

  以重慶為例，目前，重慶高新區已建成約50公里感知連續覆蓋的城市智能道路，累計接入各類網聯車輛1200余輛，部署雲控&&及9大應用系統，並開展了自動駕駛公交線路、無人清掃車等多類場景試點。

  自2020年起，北京經開區率先建設首個高級別自動駕駛示範區。經4年多建設，車路雲一體化基礎設施完成600平方公里連片覆蓋，建成涵蓋“車路雲網圖”五大體系的城市級工程試驗&&，已有超30家車企的800余輛自動駕駛車輛運行，市民出行可常態化使用App“打車”。

  進入2025年，車路雲一體化加快從概念驗證向實際使用轉型，建設進入加速期，一批建設項目加快實施，各試點城市加快構建更精細全面的城市道路智能感知體系。1月，南京印發《“車路雲一體化”建設三年規劃》，成為20個試點城市中首個印發車路雲一體化建設三年規劃的城市，將圍繞建設城市級雲控&&等6個方向精準發力。7月，常州、鄭州、海南等多地公告車路雲一體化項目新進展。

  此外，車路雲一體化落地過程中，涌現出通信基礎設施驅動的服務型模式、運營商主導的“雲控&&+車路接入”方案等多種技術路線，彼此並行推進。

  車企端也在發力。智能網聯汽車大規模商業化應用迎來關鍵節點，寶馬等車企宣布在2025年量産搭載車路雲一體化技術的車型。東風汽車聯合各方力量推進榮烏高速車路雙向賦能項目，打通運營&&與車企雲&&、車載終端設備的通信鏈路，路側的安全管控及預警信息能直接觸達車端，為司機安全出行築牢防線。車輛事故信息也可實時反饋至高速管理&&，大大提升高速公路應急處置能力。

  應用推廣挑戰重重

  當前，車路雲一體化建設火熱，但應用落地難、車企參與不足、商業模式模糊等挑戰仍困擾行業發展。

  部分試點城市統籌協調不暢。記者採訪獲悉，由於部分城市缺乏建設運營主體及頂層工作專班，缺少跨部門統籌協調機制，加之建設過程、運維階段管理協調不足，最終影響試點推進成效。蘑菇車聯副總裁歐陽華洲説，當前，車路雲一體化建設面臨基礎設施協同難、數據質量不高、應用場景碎片化等挑戰，尚需試點地區政府部門強化統籌協調。

  基礎設施覆蓋仍顯不足，接入車輛規模偏小。西部智聯總經理褚文博説，目前，各地開展道路智能化改造仍面臨較高成本，如一個智能化路口的改造成本仍高達數十萬元，且多由政府主導投資，推進仍有待提速。而在接入車路雲一體化體系的車輛方面，不少地方公交、出租等車輛網聯設備裝配率偏低，導致接入車路雲一體化的車輛規模偏小。“歸根結底，目前車路雲一體化技術對車輛賦能作用仍不突出，導致車輛接入意願不高。”

  車企參與不足，數據孤島待破解。受訪人士&&，目前車路雲一體化尚處於初級階段，車企數據尚未規模化接入雲控&&，汽車用戶對車路雲一體化的體驗、感知仍較弱。西部車網（重慶）有限公司副總經理吳勇説，當前車市內卷，車企無暇開展車路雲一體化試點；路側設施布局也不夠多，接入雲&&的路側信息呈碎片化狀態，未能形成連續、系統的數據流，生態處於前期探索階段，對汽車網聯化賦能水平較弱，較難吸引車企入局，導致車路雲協同能力受限。

  商業模式模糊，投資回報難閉環。吳勇説，在當前各地車路雲一體化試點中，類似智慧路網運營商的運營主體仍相對缺位。另外，一些較常見的商業化場景，如無人配送等的收益仍難以覆蓋成本，數據增值服務等盈利模式也尚未形成規模，未能形成投資閉環。受限於此，目前多地試點的資金投入主要由政府部門或城投公司承擔，社會資本參與度低。此外，車路雲一體化尚未形成統一標準，難以形成完整融合的投資建設運營模式。

  合力重構産業生態

  業內人士認為，車路雲一體化不僅是技術變革，更是産業生態的重構，仍需多方協同發力。

  強化政府統籌，推進設施建設與場景搭建。業內人士&&，鋻於當前部分試點城市成效不佳，建議組建工作專班，跨部門加強協調，聯動推進重點工作任務。清華大學蘇州汽車研究院助理院長戴一凡認為，在車路雲一體化建設中，各地政府要發揮主導作用，把雲控&&建起來，實現信息互通。“信息打通了，用戶用得上，企業才願意參與，才能繼續推進。”

  中國信科副總經理陳山枝認為，要分場景、分階段推進車路雲一體化建設，應強化精準投資，優先在事故高發路段、高速匝道部署感知設備；並加快推動營運車輛前裝普及網聯設備，快速提升滲透率。

  探索多元商業模式，激活市場活力。吳勇等建議，發揮龍頭企業引領作用，打造車路雲一體化“城市級&&”，推動雲控&&與城市大腦、交通管理&&互聯互通；並強化生態共建，鼓勵車企、通信商、地圖商成立合資公司，開展數據清洗、高精地圖更新等增值服務，充分挖掘數據價值；還應推動場景開放，吸引社會資本投資，在物流、環衛等低風險領域率先商業化。褚文博建議，應着重推動車企參與試點，建立分級分類數據共享機制，車企可保留核心數據主權，路側動態信息向所有車輛開放，推動車路雲數據貫通。

  完善政策標準，推動跨區域協同。當前，車路雲一體化標準仍存阻滯，如各城市路側設備接口、通信協議不兼容，跨區域協同存在困難。中國汽車工程學會副秘書長公維潔建議，圍繞城市級車路雲一體化應用試點，相關部門應瞄準架構相同、標準統一的目標，細化完善推薦標準清單；並聯合跨行業單位，探索車路雲一體化測試評價體系、運營模式等。（記者 黃興）