新華網北京11月3日電（記者丁峰 黃海榮）當前固態電池尚未有明確的量産時間表，新能源汽車市場仍以三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池為主流。近期，國內多家車企及上市公司宣布，將於明年加大三元鋰電池車型的推出力度，以滿足消費者對長續航、高性能算力的需求。

  圍繞三元鋰與磷酸鐵鋰兩條技術路線的發展方向,記者採訪了國內新能源電池領域專家、行業協會負責人及企業研發人員，各方普遍認為，兩條技術路線各具優勢、各有適用場景，需並行發展以推動我國動力電池産業的高質量發展。

  技術特性各有側重，場景需求決定路線選擇

  近日，某車企品牌負責人在海外車展上&&，磷酸鐵鋰比三元鋰更安全，希望車企慎用三元鋰電池。

  對此，武漢大學教授艾新平在採訪中指出：“三元鋰和磷酸鐵鋰並非‘非此即彼’的對立關係，而是基於不同技術特性的場景化選擇。”

  艾新平&&，從材料本質安全來看，磷酸鐵鋰的熱穩定性好於三元鋰，三元鋰電池因活性更強，在熱失控風險防控上難度偏高；但從能量密度來看，三元鋰的優勢則十分突出——當前量産的三元鋰電池體積能量密度可達600瓦時/升以上，而磷酸鐵鋰尚不足450瓦時/升，重量能量密度也比磷酸鐵鋰高40%-90%，“若想實現700公里、800公里以上續航，僅靠磷酸鐵鋰在空間和重量上難以滿足需求”艾新平分析到。

  中國汽車動力電池産業創新聯盟理事長董揚&&，“國際上有大量的汽車使用三元鋰電池，但仍然是安全的。雖然磷酸鐵鋰電池在原理上産生事故的可能性和危險性略好於三元電池，但是在中國，磷酸鐵鋰電池也有事故發生。事實證明，磷酸鐵鋰電池也不是絕對安全。”

  國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅也指出，“不能僅以單體電池安全判定整體安全，系統安全設計才是考驗動力電池性能的關鍵”。

  一位不願具名的研發人員則從産業應用角度補充道，“全固態電池的正極選材仍需依託三元技術路線，若現在放棄液態三元電池的研發積累，固態電池的産業化也將成為‘紙上談兵’。”

  該研發人員&&，當前三元鋰在低空經濟、機器人等千億級新賽道已佔據主導地位，而磷酸鐵鋰更適合對續航要求適中、注重成本與安全平衡的家用經濟型車型及儲能領域，“兩條路線並行，本質是為了覆蓋多元化的市場需求，這是産業保持活力的基礎”。

  政策鼓勵多元發展，技術突破成競爭關鍵

  從國家産業政策導向來看，鼓勵動力電池技術路線多元化發展的思路始終明確。記者梳理發現，自2017年起，我國新能源汽車補貼政策便向高能量密度電池傾斜，對電池系統能量密度超過120Wh/kg的車型給予1.1倍補貼；2018年更是將續航里程與補貼額度直接挂鉤，為三元鋰電池等高能量密度技術的發展提供了政策支持。

  今年10月，商務部發布公告，將能量密度≥300Wh/kg的鋰離子電池及其生産設備、三元正極材料前驅體相關物納入出口管制清單，既防止關鍵高能量密度技術外流，也從側面印證了國家對三元鋰電池技術進步的重視。

  此外，董揚也指出，中國三元鋰電池在國際上産量最大，頭部企業技術處於世界先進水平，“三元鋰的發展能為行業創造更多想象空間，只有持續推進三元鋰技術，才能實現更多産業的新能源化。”

  規避低價風險，協同構建産業生態

  在兩條技術路線並行發展的過程中，行業競爭需要規範。電池市場研究機構SNE Research首席執行官金光宙在採訪中提到，過去幾年，部分企業為追逐短期市場份額，採取了低價競爭策略，並對未來訂單過度承諾。“這種做法雖短期內擴大了出貨量，卻會削弱行業持續研發投入與技術積累的能力。”

  當前電池産業的低價競爭，已對中國動力電池産業生態的健康發展産生影響。一位業內資深人士&&，解決這一問題需要多方協同：行業協會應搭建技術交流&&，構建統一的技術標準，避免企業以“技術科普”為名，進行技術路線攻訐；企業則需跳出短期利益思維，將競爭焦點從價格轉向技術創新，通過持續技術研發提升産品性能——例如艾新平教授團隊正探索的“智能電池”技術，利用溫度敏感材料讓電池在高溫時自動停止工作，便是通過技術創新提升三元鋰電池安全性的重要方向。

  採訪中，多位專家共同&&，在車企與電池企業全面進入全球化運營的當下，三元鋰與磷酸鐵鋰需“兩手都要抓，兩手都要硬”——既發揮磷酸鐵鋰在安全、成本上的優勢，也應持續突破三元鋰在能量密度、系統安全上的技術瓶頸，通過兩條路線的協同發展，構建更具韌性的産業生態，助力中國動力電池從“規模優勢”向“規則優勢”升級，在關鍵窗口期形成不可替代的技術縱深。