作為貴州省實現“市市通高鐵”目標的最後一個項目，盤興高鐵的建成通車具有里程碑意義。線路為雙線國家I級鐵路，設計時速250公里，新建興義南站、保田站，改建盤州站，盤州至興義南段全長約99公里，橋隧比近91%，不僅是目前貴州高鐵中橋隧比最高的線路，更刷新了貴州鐵路建設紀錄。
盤興高鐵讓貴陽至興義2小時可達，貴陽至省內8個市（州）中心城市形成1至2小時高鐵交通圈，對完善區域鐵路網布局、促進當地經濟發展、加強區域間互聯互通具有重要意義。然而，這條穿梭於喀斯特大地的高鐵建成，背後是無數鐵路人不斷攻破難題和挑戰後的成果。
貴州鐵投集團黨委副書記、工會主席劉衛東介紹：“整個盤興高鐵的建設極為不易，全線處在喀斯特地區各種岩溶地形，複雜性造成修建艱難，這是鐵路人發揚‘鐵骨、鐵肩、鐵腳板’的三鐵精神，在崇山峻嶺中披荊斬棘闖出來的一條路。”
全線正線包含38座隧道、46座橋梁。46座橋梁總長20.675公里，佔正線長度的21.05%，多跨越峽谷、溝壑及既有道路，部分橋梁需在複雜地形條件下施工，對樁基施工、梁體架設等工藝提出了高標準要求。
“盤州與興義的海拔落差約800米，使得線路不得不採用極限坡度設計。”中鐵二院盤興項目部隧道專業負責人賴新軍介紹，高鐵建設中，30‰是一個極限坡度，多數採用20‰或25‰坡度，而盤興高鐵則是採用30‰的極限坡度設計，坡段最多且最長。
貴陽機務段動車運用車間副主任張曉桃介紹，盤興高鐵坡度大於20‰的坡道達41處，佔線路總長的52.88%，其中30‰的陡坡有10處，覆蓋19.4%的線路，這樣的坡道對建設和行車操縱提出了嚴苛要求，絲毫疏忽都可能引發安全風險。
面對重重挑戰，建設者們以技術創新和堅守擔當攻堅克難。為保障工程質量與運營安全，盤興高鐵正線採用60N百米定尺U71MnG軌，跨區間無縫線路設計，全線主要鋪設有砟軌道，妥樂、保田隧道及兩端隧道群鋪設CRTS雙塊式無砟軌道，以適配山區地形特點。
貴陽高鐵工務段盤州線橋車間工長張軍龍回憶：“這邊山高，前期環境排查時，同事們都要承受非常大的體力考驗。我們常常早上7點進入隧道，晚上7點才出來，有很長一段時間沒有見過太陽。我們只有一個目標：早日貫通隧道，讓高鐵通向萬峰林。”
在關鍵工程與技術應用上，建設團隊不斷取得突破。納懷河特大橋橫跨大河與水庫，地處水源保護區，環境保護和水土保持標準高。中鐵三局盤興高鐵項目3標段總經濟師田曉偉介紹：“為切實提高高橋施工效率，我們在空心薄壁墩施工中採用翻模技術，主跨施工中採用挂籃懸臂澆築加智能張拉技術，共獲得兩項實用技術專利，得到各方一致認可。”
高鐵建設中，接觸網施工面臨有砟軌道與無砟軌道頻繁交替的挑戰。中國鐵建電氣化總工程師鄭方威&&，團隊採用自主研發軟體和無軌測量技術，實現接觸網參數毫米級控制，精調工作量減少三分之一，成功攻克軌枕交替施工難題。
為確保運營安全可靠，盤興高鐵在設備配置與運維保障上層層發力。貴陽供電段盤州供電車間副主任王鐵介紹：“‘建維一體’是我們推進全線供電保障工作的核心思路，在建設初期就充分考慮後期運維的便利性和安全性，避免‘重建設、輕運維’。在建設階段我們就收集整理了完整的技術資料、施工影像、設備參數等，建立運維檔案，讓後期運維人員能全面掌握設備情況。”
“盤興高鐵採用CTCS-3級列控系統，貴陽電務段主要負責2座車站、1個線路所、3個中繼站、2個通信機房、6個基站通信機房等沿線電務設備的管理工作，首次在全線應用ZD（J）9系列密封型電動轉轍機、LED信號燈，進一步提升了設備的安全可靠性。”貴陽電務段副段長周桂平介紹，同時，全線覆蓋5G信號，乘客在列車上可順暢刷視頻、開視頻會議，滿足多元化出行需求。
據了解，2021年12月，盤興高鐵全線開工建設；2025年7月22日，盤興高鐵全線鋪軌貫通；2025年9月5日，盤興高鐵建設完成接觸網熱滑試驗；2025年9月6日，盤興高鐵進入聯調聯試階段；2025年10月11日，盤興高鐵聯調聯試圓滿結束，正式進入運行試驗階段。
承載着幾代人期盼的盤興高鐵在11月28日正式開通。開通前，貴陽電務段安順西信號車間興義南信號工區正全力推進最後的準備工作，工長代雄介紹：“針對設備驗收中存在的問題，已組織人員開展問題克缺、圖實核對，確保聯鎖關係正確無誤。同時，加強設備整治，重點開展設備標調、標識安裝、電氣特性測試、室內配線整理等工作。”
“盤興高鐵不僅是快速通道，也是黃金通道、南下通道。”貴州省交通運輸廳鐵路民航處一級調研員張昆&&，下一步，將繼續推動盤興高鐵與公路、水路、航空多式聯運，降低物流成本，讓群眾切實感受到交通發展帶來的獲得感、幸福感。
盤興高鐵的建設者用智慧和勇氣補齊區域交通的“關鍵一環”。每一段軌道的鋪設，每一條隧道的貫通，每一座橋梁的架設，還有為確保運營安全可靠付出的艱辛……都凝聚着這個時代工匠精神的精髓，他們的故事將被人們銘記。（記者 詹賢春 鄧忠勝）
