長安生産的新能源汽車整裝待發。通訊員 王加喜 攝/視覺重慶
2024年上半年，重慶汽車産量達到121.42萬輛，再次登頂“中國汽車第一城”。
有此成績，重慶智能網聯新能源汽車功不可沒：新能源汽車産量達39.14萬輛，同比增長150%。其中，龍頭企業重慶長安汽車股份有限公司（以下簡稱“長安”）銷售新能源汽車29.9萬輛。這意味着，重慶每賣出10輛新能源汽車，其中有7輛都是“長安造”。
160年建廠史，40年造車史，長安這位“老司機”把油門踩到底，在新賽道上跑得飛快。
然而，新賽道並非一路平坦，能跑出 “加速度”，“老司機”碾過許多坑、邁過許多坎。
用項目跟投和重新選聘破除企業痛點
國內最先推出電動汽車的車企是誰？
答案是：長安！早在2009年，他們就推出了國內第一款純電汽車——奔奔MINI EV。
遺憾的是，長安雖起了個大早，卻趕了個晚集。
由於動力電池成本居高不下，以及充電時間過長、電池容量小、電池壽命短和散熱不良等不足，奔奔MINI EV直到2017年才登上工信部新能源車型推廣目錄，從2018年4月起才開始有銷量數據，且大部分時間每月銷量都不足1000輛。
後來，長安推出的純電車型E30、逸動純電動和歐諾純電動，也都未能在市場上掀起波瀾。
而彼時的中國汽車産業，一場新能源汽車變局大幕已經拉開——比亞迪以超10萬輛的銷量牢牢佔據榜首，同為國企的北汽和上汽也分別有4.6萬輛和2萬輛銷量，“蔚小理”等造車新勢力異軍突起，特斯拉開建上海臨港工廠攪動汽車江湖。
連續推出4款電動車，結果都沒能激起大的反響，問題出在哪？
“是慣性！”長安董事長朱華榮説，當企業處於戰略轉型期，最大的敵人就是慣性，慣性會讓企業失去想象力和動力。
他分析，當時的長安內部存在兩種慣性——
一種是成功慣性，尤其是讓産品獲得銷量成功的工作方法和思維模式。如今汽車的技術、産品、用戶、商業模式都發生了革命性的變化，在這種情況下，前幾年越成功的企業，越容易掉進慣性陷阱。
另一種是責任慣性，國企承擔着較大的社會責任和義務，當企業需要轉型時，體制和機制的約束限制了“賽車的方向盤”，使其難以靈活轉向。
“如果沿着慣性往前走將是一條死路，因此即便阻力再大，也得把頭調過來。”朱華榮説。
2017年起，長安內部實施了一次分配機制的改革：推行“項目跟投制”，打破企業轉型的慣性阻力、提高産品成功率。
所謂“項目跟投制”，即每款量産車項目都有明確的銷量、利潤、市佔率指標，項目裏的核心人員，即研發、製造、銷售、工藝、品牌、策劃等中層以上管理幹部，按照自願原則拿出一定的金額來“投資”。如果項目達標，不僅投資款能全額返還，跟投人還能獲得相應比例的激勵；如果項目凈利潤超額完成目標，跟投人能享受到超額部分的利潤分紅。
“‘項目跟投制’效果很好。以長安CS75為例，項目組拿到了900多萬元的獎金。其實，如果他們膽子更大一點，跟投到頂100萬元的話，我算了一下，最多可以分到2700萬元獎金。”朱華榮説。
與此同時，長安還在2022年初幹了一件震驚業內的大事。一開年，長安就宣布：公司所有部門總經理及中高層管理人員全體解聘，重新選聘。
這是長安歷史上前所未有的重大人事變革，涉及人數多達百人，遍及各大工廠以及各核心部門。
“我們想打破過去‘能上不能下’的體制弊端，讓能幹的人有更大舞&。”長安一位高層人士&&，這是長安面向市場、在職業經理人制度建設中邁出的關鍵一步。
此舉很殘酷。經評價不適合的原部門中高層，只能去競聘其他崗位，若未能聘上，則去長安學習中心學習。
但也很有效。一支敢於創新、敢於擔當、想幹事能幹事幹成事的年輕化幹部隊伍迅速組建起來。
“不破不立”。乘人事改革之風，長安還在新能源板塊大刀闊斧推進了兩項新舉措。
一是實施科技創新工程，建立全球協同技術創新中心、全球聯合産品創新中心、全球開發營銷創新中心、體制機制創新及香格里拉産業創新聯盟。二是成立新能源事業部，推動新能源業務獨立。長安新能源也成為汽車央企中最先進行混改的企業。
通過將內部的新能源技術資源進行整合，長安加快研製更多有競爭力的新能源車型，並針對性地進行人才培養、引進和儲備。
深藍汽車首席戰略官陳立華&&，如今深藍研發團隊的許多核心成員都是在那個時期成長起來的。
用顛覆式創新解決行業痛點
發動機熱效率突破44%，純電驅動電機最高效率98.10%，1升油發電3.63千瓦時……這些指標，達到全球領先水平。
2024年3月，長安正式發布行業首創的全域全場景動力解決方案——新藍鯨動力。新藍鯨動力不僅技術指標領先，還兼具混動與增程功能，並能在兩者之間自動切換。
混動好，還是增程好？由於兩者技術路線不同，讓這個問題在新能源汽車領域猶如“魚”與“熊掌”。增程式電動車綜合行駛里程更長，而混動式電動車的高速行駛動力表現更佳。
“常言道，魚和熊掌不可兼得，我們偏偏要打破常規。”陳立華説，長安的想法是：打造全域全場景動力解決方案，一攬子解決用戶關於充電、省油、行駛里程和功能等方面的痛點，達到一個技術上的“最優解”。
這個想法很“大膽”，要求在內燃機、電動機和電驅等方面有極高的綜合研發能力。過去，曾有車企試過，但做出來的産品均不理想。
“這的確是前所未有的挑戰。”新藍鯨混動項目英國中心總工程師Martin Joyce坦言，要實現這個大膽的想法，難度之大超乎想象。
在長安新藍鯨動力實驗室，墻上挂着兩個鐘，分別顯示北京和倫敦時間。過去幾年，長安的研發團隊在這裡通過投影屏幕，重慶和伯明翰的研發人員進行過無數次跨越半個地球的探討和爭論。長達幾百個小時的樣機實驗，上百次的調試優化……都是通過這種方式完成的。
就這樣，新藍鯨動力的技術“積木”一塊塊搭建起來，通過模組化，將發動機、電機、增程器等一體化創新提升，實現了全球首創全域全場景動力解決方案，可滿足混動、增程在動力方面的所有需求，樹立了新能源動力“新標杆”。
前幾年，電動車由於續航、補電、成本等技術不成熟，發展進度緩慢，長安也在這個環節吃過虧。為解決這一難題，長安研發出“原力電動技術”。
這一技術將電機、電機控制器、減速器等多個部件集成於一體，擁有1200公里超長續航，同時還有高頻脈衝加熱技術，有效解決了汽車動力電池冬天“趴窩”的問題。長安在“原力電動技術”上擁有的專利，達到了1100件之多。
自身的短板是補齊了，但還有一個痛點沒有解決——電池的安全問題。這不僅是長安的痛點，更是行業的痛點。
對此，長安研發出了“金鐘罩”電池技術。這項技術通過定向排氣、全時預警、超壓密封、絕緣阻隔等7項措施，實現對電池的層層防護。在中國汽研的專業測試中，無論是水浸、火燒、針刺，“金鐘罩”電池的安全性都達到了國標的兩倍以上。
今年年初，《2023年中國汽車專利數據統計分析》出爐。在發明專利授權量方面，長安以1417件位列第四，同比增幅達51.88%；在專利公開量方面（涵蓋所有類型），長安以9322件的專利公開量和27.82%的增長率躍居榜首。
找準時機放“大招”搶佔新賽道
“發力新賽道，我們有了‘本錢’。但何時發力，也需要‘技巧’。”長安汽車董事長朱華榮&&，2020年以前，長安對新能源汽車市場有兩大基本判斷：一是技術尚不成熟；二是市場尚不成熟。
當時，市場上一輛國産燃油車，其發動機帶變速器只要1.5萬元，但是換成續航500公里的電池包就要7萬元。大多數消費者都不願意為這麼高的成本買單。
因此，新能源汽車市場結構呈現出“兩頭大中間小”的非常態。一頭，是以五菱宏光MINIEV為代表的低價電動車，每台價格4萬元左右；另一頭，是以特斯拉為代表的高端電動車，價格在30萬元以上。這些産品，瞄準的目標都是家庭第二輛車。原因很簡單：基於里程焦慮、安全焦慮，大部分購買第一輛車的家庭，仍然會選擇燃油車。
長安認為：一個成熟的市場，應該是“兩頭小中間大”，呈紡錘形結構。什麼時候中間市場起來了，長安發力的時候也就到了。
時機説到就到。2021年起，國家為了促進新能源汽車産業發展，&&了一攬子優惠和引導政策，此外，路權、上牌權以及公共領域的強制和倡導，都刺激了這一産業發展。截至2021年11月底，全國各廠家投放市場的新能源汽車達到236款，比2018年增長一倍。
長安等待的時機終於出現。於是，長安把憋了好久的“大招”一股腦放了出來——
長安旗下啟源推出4款車型，價格區間覆蓋8萬元至17萬元。其中啟源E07是全球首款量産可變新汽車，被譽為中國汽車數智化進階的里程碑之作；
深藍推出3款車型，它們擁有“超級增程”標籤，以及NID3.0+APA7.0無憂領航技術等技術成果，價格在15萬至22萬元之間；
阿維塔11和阿維塔12雙雙斬獲設計界“奧斯卡”——德國“紅點最佳産品設計獎”，價格位於三四十萬元區間。
上述産品一經推出便一炮而紅。今年1-6月，長安新能源汽車銷量接近30萬輛，位居國內新能源汽車銷量第四，且與第三名的特斯拉、第二名的吉利差距很小。
不僅在國內發力，長安的新能源戰略也延伸到海外。
6月28日，泰國羅勇府偉華工業園四號區域，一排嶄新的白色鋼制廠房已具雛形，廠房內各種設備正加緊安裝。
這裡是長安的第一個海外生産基地——泰國基地，它集涂裝、總裝、焊接、發動機總裝、電池組裝等於一體。2025年一季度，第一批新能源汽車將在這裡下線，首期年産能可達10萬輛。
在朱華榮看來，要成為世界級品牌，就必須強化新賽道競爭力，並加快布局全球市場。根據長安的全球化“海納百川”計劃，到2030年，將打造2款全球銷量突破50萬輛級的“全球經典車型”，並實現“全球産品同步開發+區域差異化開發”的“一區一策”“一國一策”。