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【雲南故事·初心】中老鐵路上的奮戰

2021年12月02日 08:42:34 | 來源:新華網

在中老鐵路曼木樹隧道附近拍攝到的施工畫面(攝于10月27日)。(新華網 趙普凡 攝)

  12月3日,中老鐵路將正式開通運營。這條長1000余公裏的鋼鐵巨龍,從雲南昆明出發,開山鋪隧,淩空架橋,一路向南穿越磨盤山、哀牢山、無量山,跨過元江、阿墨江、把邊江、瀾滄江,經友誼隧道進入老撾,最終抵達萬象。

  這條友誼、科技、綠色、開放之路,凝聚了上萬名鐵路建設者的智慧、汗水和心血。新線即將開通運營之際,我們聚焦3名一線鐵路建設者——景寨隧道建設者呂紅軍、軌道精調工班長王鵬、站房建設者楊學智,通過他們的“小故事”,看中老鐵路“大工程”。

掘進中的景寨隧道(資料圖)。新華網發(徐章位 攝)

  “列車通過僅需4-5分鐘,我們為之奮戰了5年多!”

  “剛中標的時候,我們單位同事都説,單線隧道很好幹,快得很。誰想到,這一建就是5年多,我有4個春節都是在工地上過的!”回憶起景寨隧道的建設過程,中交一航局玉磨鐵路項目經理部高級工程師呂紅軍直言,“太難了!”

  中老鐵路玉溪至磨憨段正線全長508公裏,共有橋梁136座,隧道93座,橋隧比高達87.3%。沿線隧道不僅數量多、線路長,地質條件還極其復雜,修建難度極大。全線最後一座貫通的景寨隧道,就是其中的典型。

  景寨隧道位于西雙版納傣族自治州景洪市境內,于2021年6月5日貫通。10月底實地採訪時,我們在隧道裏走了一段,最直觀的感受,就是特別悶熱,沒走多遠就已大汗淋漓。呂紅軍告訴我們,高地溫,是景寨隧道建設過程中遇到的一大困難,加之長隧道通風差,施工時洞內最高溫度曾達到過43攝氏度,“每天收工出隧道,工作服全是濕的。”

呂紅軍(左)在景寨隧道內查看收尾工作(攝于10月26日)。(新華網 趙普凡 攝)

  高地溫尚且可以通過加裝風機、投放冰塊來緩解,突泥涌水、軟岩變形則防不勝防。呂紅軍記得,突泥最嚴重的一次,掌子面往後150米全被泥漿填滿了,直接把工程進度拉成了負數。大涌水的時候,洞內如同下起大暴雨,工人們都泡在水裏施工。還有軟岩變形,最嚴重的一次,初期支護變形達到2.2米,把雙層鋼拱架扭成了S形,只能一邊向前開挖,一邊調頭處理變形。

  據統計,景寨隧道在建設過程中,共發生突泥涌水、坍塌、軟岩變形等險情上百次。這條長9.5公裏的隧道,列車通過僅需4-5分鐘,呂紅軍和廣大鐵路建設者,卻為之奮戰了5年多。

  作為一名黨員、一名鐵路建設者,呂紅軍説,即使在隧道建設最艱難的時候,他也沒想過退縮,“青藏鐵路精神對我的啟發很大,在當時技術、裝備都相對落後,環境又極其惡劣的條件下,鐵路建設者們都能克服困難、如期通車,我們又有什麼理由退縮呢?”

  不僅景寨隧道順利貫通,在施工過程中,鐵路建設者們還修築了一條長達30公裏的便道,這條蜿蜒于偏僻山鄉的道路,早已成為當地村民出行的“便民路”。

中老鐵路動松二號隧道內,鐵路建設者在進行精調作業(攝于10月27日)。(新華網 李浩/攝)

  “哪怕一毫米的誤差,都會影響旅客乘坐舒適度。”

  “中老鐵路國內段的TQI目標值是2.5,這個標準是非常高的,遠遠高于其他普速線路。”説這話的時候,中國鐵路昆明局集團普洱基礎設施段線路專修隊班長王鵬正手拿道尺,在動松二號隧道和曼木樹隧道之間的鐵路橋上,一步一彎腰,檢查著工友們剛剛精調過的軌道。

  很多人或許都不知道,新建線路鋪軌完成後,是不能馬上跑火車的,因為看似平順的鐵軌,其實存在一些肉眼觀測不到的高低起伏,需要對軌道進行精調作業,來提升線路的平順度,確保通車後列車安全運行、旅客乘坐平穩舒適。而TQI值(軌道質量指數),則是鐵路行業用來衡量線路幾何形態的參數,數值越小,線路平順度越高,當然對精調作業的要求也就越高。

  中老鐵路玉溪至磨憨段正線鋪軌863公裏、站線鋪軌129公裏,其中需要精調的軌道將近845公裏。

中老鐵路動松二號隧道內,王鵬正在記錄精調作業相關數據(攝于10月27日)。(新華網 趙普凡 攝)

  10月27日見到王鵬時,正是軌道精調任務最重、時間最緊的時候。今年3月,王鵬主動請纓,參與到中老鐵路的建設中來,負責元江到墨江段的軌道精調作業。幾個月奮戰下來,那頭剛完工,就接到了新的任務——開拔動臘縣,30公裏軌道,10天精調完成。

  這項任務有多重?王鵬給我們出了一道算術題,鐵路每公裏鋪有1667根軌枕,精調作業需要對每一根軌枕進行檢查和測量,如果不符合標準,就要通過松螺栓、拆扣件、墊調整片等一係列措施來進行精調。不僅如此,軌道並不是精調一次就能達標的,往往要來回調2—3次,甚至4次。

  重任面前,160余名參與攻堅的鐵路職工,分為白班和夜班兩個組,日夜連續奮戰。負責帶班的王鵬,更是“白+黑”,熬了好幾個通班。

  “哪怕一毫米的誤差,都會影響旅客乘坐舒適度。作為一名黨員,一名退伍軍人,現在又兼著工班長的職務,必須發揮先鋒模范作用,帶領大家高標準、高質量完成精調任務!”因為連續高強度的作業,王鵬聲音沙啞,但卻鏗鏘有力。

  11月初,消息傳來,王鵬和工友們不僅按期完成了30公裏的軌道精調任務,線路平均TQI值更“超水平發揮”,達到了2.3。

野象谷站(攝于11月18日)。新華網發(徐章位 攝)

  “把每一個車站,都當作藝術品去打造。”

  中老鐵路玉溪至磨憨段,一共設計建設有11個客運站房,分別為峨山站、化念站、元江站、墨江站、寧洱站、普洱站、野象谷站、西雙版納站、橄欖壩站、動臘站、磨憨站。

  鐵軌穿山越嶺,站房點綴其間。今年10月底,我們走訪了沿線各個車站,最直觀的感受,就是“美”!跟印象中造型呆板、千篇一律的火車站全然不同。對于這一點,中國鐵路昆明局集團站房建設指揮部副部長楊學智非常自信,“中老鐵路是普速線,但我們的站房站臺都是按高鐵標準、甚至在某些方面是超越高鐵標準打造的。每一個站都是一個作品、一件藝術品。”

  見到楊學智的時候,他正在西雙版納站跟承建方溝通站房外立面的裝飾工作。一邊查看現場施工進度,楊學智一邊跟我們介紹起站房來,“屋頂造型提取的是傣族傳統民居的元素,站房左右兩側的檐口層疊起翹,又像孔雀翩翩起舞,迎接八方來客。”為了達到“雀舞彩雲”的設計效果,正立面大檐口的高度達到17.8米,“給我們的施工建設出了個大難題,可以説是全線最難的站房工程了。但現在看下來,呈現的效果確實很不錯。”

楊學智(左1)在西雙版納站查看候車大廳裝修情況(攝于10月28日)。(新華網 趙普凡 攝)

  不只西雙版納站,楊學智介紹,沿線的每一個站房,在設計施工過程中,都充分融入了當地的山水風光和民族文化特色。例如普洱站候車大廳吊頂採用了茶葉的圖案,寧洱站外立面則裝飾成小茶簍的模樣,突顯出“茶鄉”的文化內涵;野象谷站的裝飾裝修則提取了象鼻噴水、大象漫步等元素,打造“象”往的車站;墨江站候車大廳吊頂中央選取了白鷴鳥環繞太陽的圖案,于細節中展現出墨江作為“哈尼之鄉”的地域文化特色……

  10月底正值站房收尾驗收階段,每天輾轉于各個車站之間的楊學智,發現了一個有趣而動人的現象,“經常會看到一些當地的居民,扶老攜幼,迫不及待地來看火車站。”楊學智説,每當這個時候,“人民鐵路為人民”這句話就會在腦海中閃現,“火車站是城市的客廳,作為一名共産黨員、一名鐵路建設者,我的使命,就是把站房建設得更加完美,為旅客提供舒適便捷的乘車環境。”

  對于中老鐵路的開通運營,楊學智自己同樣充滿期待,“快3個月沒回家了,到時候一定得回去一趟,帶上妻子和兩個小孩,從我參與建設的火車站出發,沿線走走看看。”(完)


出品人:王 江

監制:李 霞

統籌:羅春明

編導:念新洪

攝影:趙普凡、李浩

撰稿:念新洪

剪輯:李浩

(部分素材由陳暢、徐章位、姚巍提供)


鳴謝:

中國鐵路昆明局集團有限公司

中共西雙版納州委宣傳部

中交第一航務工程局有限公司

中鐵建設集團有限公司

中鐵建工集團有限公司


中共雲南省委黨史學習教育領導小組辦公室

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【糾錯】 [責任編輯: 丁凝]
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