2022年12月30日上午，一列貨物列車經和田至若羌鐵路駛入且末站，自開通運營以來，和若鐵路已累計發運貨物1.67萬噸。曾經這兩地之間，除了必要的公路出行外，很少有交集，更別談貿易。
然而，在這塔克拉瑪幹沙漠邊緣，就是這一直打不通的最後一段鐵路通車後，和若鐵路與格爾木至庫爾勒鐵路、南疆鐵路共同構成世界首個沙漠鐵路環線。“圍著沙漠建鐵路，想都不敢想，咱們中國人幹成了，牛！”且末縣德邦物流負責人梁健説。
新疆的地形為“三山夾兩盆”，其中最南端的盆地——塔裏木盆地分布著廣袤的塔克拉瑪幹沙漠，塔克拉瑪幹沙漠被稱為“死亡之海”，是我國最大的沙漠。雖然稱它為“死亡之海”，但它依然孕育了一些有經濟價值的産業，比如石油、礦産、中藥材、特色林果等。
“眼巴巴盼著鐵路盡快通到我家鄉。”張鵬輝出生在且末，就是因為家鄉交通基礎設施落後，做商品貿易生意的他，只能選擇到交通相對便利的庫爾勒市創業，用汽車拉運家鄉的特産銷售。他的記憶中，且末、若羌兩縣距離庫爾勒市、和田市較遠，交通很不方便。
讓大家一直覺得希望就在眼前的是：和若鐵路建設前，南疆鐵路已經沿著塔克拉瑪幹沙漠邊緣抵達了和田市，成為南疆地區對外交流的重要鐵路線。
和若鐵路規劃設計難度大，建設難度更大。它沿著塔克拉瑪幹沙漠的南緣呈東西走向，有534公里路段處于沙漠中，佔線路長度的65%，是條典型的沙漠鐵路。
“在沙漠中修鐵路困難重重，酷暑高溫和風沙影響著施工進度。”新疆和若鐵路有限責任公司黨委書記、董事長王盡忠説。每年5月至9月，沙漠中正午最高溫度可達40攝氏度，施工現場的地表溫度可達80攝氏度。起風後，沙漠中漫天浮塵，年浮塵天氣超過90天。
風沙侵襲不僅加大了鐵路建設的難度，還會加大鐵路投入運營後的維護成本以及影響列車的運作安全。
王盡忠説，建設者提出“沙漠修鐵路，治沙要先行”的全新理念，風沙防護工程與鐵路建設同步進行，共修建草方格近5000萬平方米，種植梭梭、紅柳、沙棘等灌木和喬木近1300萬株，在大漠戈壁中織起了一道綠色的生態屏障。
針對部分區段風沙大、沙丘動態遷移容易掩埋線路的問題，和若鐵路採取“以橋代路”的方式，讓風沙從橋下穿過，大幅降低風沙對線路的侵害。最終，和若鐵路全線共建成5座總長達49.7公里的“過沙橋”，成為國內運用“以橋代路”方案防治風沙最長的鐵路。
2022年6月16日，和若鐵路開通運營，徹底打破了南疆地區的交通瓶頸，結束了洛浦、策勒、于田、民豐、且末5個縣不通火車的歷史，極大便利了沿線民眾出行和物資運輸，助力南疆地區經濟發展步入“快車道”。
“鐵路運輸降低了成本，物流通達的區域更廣，公司在且末的業務也蒸蒸日上。”梁健説。
“我打算在家鄉建設一座若羌紅棗等特色農産品的電商庫，把農業銷售帶起來。”張鵬輝説。
“我們正在喀什、和田、若羌、庫爾勒、吐魯番等地，建設一個環形物流基地，輔助我在烏魯木齊的外貿生意。”艾力·尼加提在烏魯木齊從事外貿工作15年，他敏銳地發現了鐵路建設帶來的商機。
