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披荊斬棘穿山腹,攻堅克難築坦途——墨臨高速公路五老山特長隧道左幅貫通

2020年11月22日 15:48:51 | 來源:雲南交投集團

  11月17日10時,墨臨高速公路全線最長隧道——五老山特長隧道左幅歷經1666個日夜的持續攻堅後,進、出口施工隊伍完成大會師,實現勝利貫通,歡呼聲在深邃的隧道裏不停回響。

  墨臨高速公路是杭瑞高速路G56中天保至猴橋聯絡線(G5615)的組成部分,也是雲南省“9210”幹線公路網的組成路段,是連接臨滄、玉溪、昆明最便捷的公路通道。項目起自墨江縣聯珠鎮碧溪,設置碧溪樞紐互通立交連接已建成的昆磨高速公路,止于臨滄市臨翔區城北小街村,接在建雲縣至臨滄高速公路,路線全長236.034km,于2016年4月25日開工建設,墨臨高速公路(交投段)由雲南交投集團投資公司投資建設。五老山特長隧道是墨臨高速公路重點控制性工程,單幅全長13325m,為分離式雙向四車道隧道,左幅全長6685m、最大埋深532.12m,右幅全長6640m、最大埋深534.3m,雙洞間隧道凈距離為39.2~40.3m,為墨臨項目全線最長隧道。

  1666個日日夜夜,各施工單位憑借頑強的意志、科學的施工謀劃、精細的管理,克服了圍岩復雜多變、涌水涌泥等地質難題,一路披荊斬棘,確保了隧道施工平穩推進、安全貫通。五老山特長隧道左幅的貫通,標志著墨臨高速公路(交投段)距圓滿完成年底通車任務邁出了堅實的一步。

  難!難!難!隧道就是個“地質博物館”

  萬事開頭難,五老山特長隧道在施工之初遇到的第一個難點就是進洞問題。“隧道進洞施工時,洞口進口端遇到約300m的全風化變粒岩,呈砂狀堆積體結構,存在偏壓、淺埋、富水,施工極為困難,多次出現突水、涌泥及坍塌,大幅段落存在不可控大變形的情況”,項目部負責人周寶龍介紹説。為了克服這一難題,施工人員在局部段落採取加強支護增設臨時仰拱等措施,克服施工措施復雜,變形沉降、施工進度緩慢等問題,聯合攻堅,耗時一年才安全、平穩地度過進口端300m的施工段落。

  平穩攻克300m難題後,並沒有讓施工人員感到欣喜。入洞後,實際現場施工均因地質特殊等原因,岩性變化頻繁,滲水量大,隧道經常出現一些不可預見的地質塌方、涌水等特殊突發情況,致使後期圍岩調整變更增加。面對圍岩的頻繁變化,施工方不斷調整隧道施工工序,對人員、機械、安全步距及施工措施的要求作出調整,合力攻堅克難,才將隧道施工進度拉回正軌。

  問題一波接一波,F47大斷裂帶、次生斷裂帶的影響讓施工者無法忘懷。2018年12月8日,五老山隧道左右洞施工進入F47大生地斷裂帶范圍,突發沉降及變形等危險情況,斷裂帶岩體極為軟弱破碎、自穩能力較差、涌水量大,拱頂滲水量大,突發多次大方量突泥、涌水,“隧道內圍岩多變、破裂、富水,就像在‘在豆腐上打洞’,這種情況,也不是經常能遇見的。難題來了,還能怎麼辦,只有幹!”,施工單位負責人説。最終,用時近一年時間才于2019年11月2日安全平穩地渡過此段地質極差圍岩。

  實際上,五老山特長隧道主洞採用單心圓曲墻式斷面,橫通道採用單心圓直墻式斷面,隧道圍岩級別分為Ⅴ級、Ⅳ級、Ⅲ級,洞身結構按新奧法原理設計,採用復合式襯砌。面對這樣變化多端的圍岩,玉臨公司總工程師李培鋒説,“這簡直就是地質博物館,什麼樣復雜的圍岩情況,我們都遇到了”。

  特殊的地質環境,使得隧道塌方現象時有發生,突泥涌水不請自來,也讓五老山隧道成為擺在墨臨高速建設者面前一塊難啃的“硬骨頭”。面對困境,項目全體施工人員迎難而上,主動出擊,強化現場管控,邀請業內專家“會診把脈”,不斷優化施工工藝,確保了五老山隧道施工平穩有序推進。

  抓!抓!抓!確保年底通車決戰100天

  墨臨高速公路通車工期極為緊迫,在抓安全、保質量的同時,施工進度必須跟進,一刻也不能延遲。

  今年9月3日,玉臨公司臨滄建設指揮部召開了墨臨項目(交投段)“抓進度、保安全、保質量,決戰100天,確保年底通車目標”動員會,要求各部門靠前指揮、主動服務,壓緊壓實責任,及時將任務分解到各施工單位,逐周逐月考核落實,並對加大人力、物力和設備投入,搶抓施工黃金期,加大協調指揮、加強管理力度,強化對建設進度、投資目標完成情況的跟蹤、督促和檢查力度,及時研究解決項目推進過程中的困難和問題,做到有條不紊、科學管控。

  為了確保項目施工單位的施工進度,玉臨公司臨滄建設指揮部實行工作組具體抓工地現場的工作機制,成立土建綠化、路面、交安、安全保通工作組等10個工作組,形成人人參與、分工負責的抓工作氛圍。

  蹲點派駐在五老山隧道值守的丁國斌就是現場工作組的成員之一,憑借十多年的隧道建設、管理經驗,他專門負責五老山隧道值守,在每天轟鳴聲四起的現場堅守崗位,與施工人員同住同吃同勞動,定點駐地管理、巡查,“施工便道長且道路崎嶇,每天去查看隧道,微信運動都被‘顛’出了一萬多步”,丁國斌説。可見,項目建設是需要何等毅力與執著才能保障每一個環節不松懈。

  工作理順了,各項工序有保障了,貫通也就成為了必然的結果。然而,施工進度的考驗,還來自于今年新冠疫情的考驗。

  “墨臨高速全線2座6km以上的隧道,均採用豎井進行通風排煙,為降低地下開挖時地質圍岩和地下水共同作用帶來的施工安全風險,減少地下工程作業和工程造價,玉臨公司臨滄建設指揮部將五老山隧道豎井位置由原設計隧道一側調至隧道左、右幅中間,豎井原設計324.68米縮短至300米,地下聯絡通道由502.3米縮短至313.47米,優化節約1458.24萬元。

  豎井建成後,將在隧道形成‘豎井+互補式通風’模式,為隧道輸送源源不斷的新鮮空氣,有效排除洞內煙塵、汽車尾氣等有害空氣”,李培鋒説。如何保障豎井施工,在突如其來的疫情面前,著實帶來了不小的考驗,經過指揮部與各施工單位共同努力及沿線地方黨委政府的幫助,墨臨項目于3月9日實現全線復工復産,成為雲南省第一批完成復工復産的重點項目。

  上!上!上!“神器”精準施作

  在項目建設過程中,玉臨公司臨滄建設指揮部緊緊圍繞項目精細化、標準化為管理主線,對開挖尺寸、拱架安裝、初支噴護、二襯混凝土澆築等關鍵工序嚴格管控,精準發力,確保安全、質量、施工同步推進。

  為節約工時,提高産品合格率,提高生産效率,施工方根據現場實際情況,使用神器之一“切割定位器”,“採用自制定位器結合等離子切割技術,在定位器作用下自動切割,無需人工直接操作,節約了熟練工使用,同時切割成品率極高,避免了鋼板的浪費,降低了成本,綜合效益可觀,還使得切割後的工件尺寸較規整,精準度較高,利于後期使用,順利保障了各項工序穩步推進”,施工單位現場負責人李帥説。

  隨著開挖的進行,通風條件越來越差,風鑽又産生高分貝的噪音,對施工人員提出了嚴峻的考驗,項目另一個保通“神器”,是五老山隧道採用的三臂鑿岩臺車,這在公路隧道施工很少用的“神器”,讓傳統隧道掌子面開挖作業人數15-20人降低到現在的1-4人,開挖鑽孔作業從過去傳統每循環3-4個小時,降低到目前約1.5個小時,大幅提高了掘進功效。不僅使作業人員遠離掌子面,有效降低了操作人員安全風險;在每一開挖循環同時打設一定數量的水平超前探孔,探明地質,提前預判地質圍岩,確保了開挖安全。

  “神器”的助力加上指揮部和施工單位的合力攻堅,讓隧道按時貫通充滿信心。李培鋒介紹,隧道所處區域採用高密度電阻法等先進手段進行了全面的地質、水文調查,並採用超前探孔等措施進行地質超前預報,根據超前預報資料,組織多方專家研判隧道地質水文情況,及時與設計、監理等各方溝通,根據現場實際情況,及時調整支護參數,岩變支護變,加強支護,提前制定不良地段的施工方案。

  為解決洞內溫度過高問題,還出動了制冰機不間斷供應冰塊,在掌子面加裝射流分機、霧炮機灑水方式降溫降塵,每天24小時不間斷地在洞內放置近20噸冰塊,改善施工環境,加強了對施工人員的保護,做到了各個工序銜接緊密,24小時不間斷施工。

  終于,歷經1600多個日夜的頑強拼搏,終于實現左幅貫通的既定目標,為項目年底通車奠定了堅實的基礎。

【糾錯】 [責任編輯: 徐華陵]
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