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裁員、倒閉 自動駕駛未來何在?
2019-07-11 07:30:16 來源: 新京報
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  誰能想到,一度閃耀硅谷的自動駕駛初創公司Drive.ai會倒下得如此之快。6月25日,蘋果承認收購Drive.ai,但將裁掉過半的員工。

  然而,它並非倒下的第一家。成立于2014年、主攻L4自動駕駛的明星創業公司星行科技即Roadstar.ai,在今年4月被曝出管理層動蕩、瀕臨倒閉。即使是作為收購方的蘋果公司,在自動駕駛的道路上也經受了幾次裁員的消息。

  事實上,在經歷了前兩年的投資熱浪之後,自動駕駛行業也進入了冷靜期。有諸如Drive.ai、Roadstar.ai這般的犧牲者,也有谷歌旗下Waymo、通用旗下Cruise和百度這類的奮勇者。有從事自動駕駛相關技術研究的工程師向新京報記者表示,資本的熱浪褪去、發展中的技術瓶頸、行業內的兼並形勢,都考驗著自動駕駛創業者的耐心和實力。

  行業呈現兩極分化

  如今的自動駕駛行業,似乎呈現出了“海水”與“火焰”兩種截然不同的發展態勢。

  已然倒下的Drive.ai和Roadstar.ai這兩家公司都曾是自動駕駛領域的明星企業。Drive.ai成立于2015年,致力于用深度學習的算法和人工智能技術發展自動駕駛。AI領域的頂級專家吳恩達為Drive.ai的董事,其妻子卡羅爾·萊利則是該公司的創始人之一。截止到2017年9月,Drive.ai已完成5輪總額7700萬美元的融資,估值達到2億美元。據Drive.ai稱,其自動駕駛技術已經達到了L4級別,即高度自動化的全自動駕駛。但顯然,其L4級別的自動駕駛與現實存在一定差距,投資者也意識到了技術的商用化落地需要時間。

  在接下來的兩年時間內,Drive.ai沒有獲得任何一筆融資,工程師也相繼離職。今年4月,蘋果收購Drive.ai的消息曝出。

  相比于Drive.ai受制于資金和技術瓶頸,Roadstar.ai的公司危機並非來自于技術和資金,而是來自企業管理問題。

  Roadstar.ai成立于2017年,主打L4級自動駕駛。2017年6月,公司獲得包括雲啟資本、松禾資本、銀泰資本等機構的千萬美元級天使輪融資。2018年5月,該公司創下當時自動駕駛公司最大的單筆融資紀錄:由雙湖資本、深創投集團聯合領投的1.28億美元A輪融資。

  好景不長,Roadstar.ai陷入了團隊內訌。據媒體報道,Roadstar.ai三位創始人在公司成立之初就在權力的爭奪、融資款的管理上出現了眾多矛盾。在經歷了管理層動蕩之後,這家企業也面臨倒閉的宿命。

  另一方面,頭部企業仍呈現你追我趕的發展態勢。谷歌旗下Waymo在自動駕駛數據上已經遙遙領先,據2018年48家主流自動駕駛企業提交的數據顯示,Waymo使用98輛自動駕駛汽車測試裏程約202萬公裏,是第二名通用Cruise(總行駛裏程約72萬公裏)的近3倍。

  同時,Waymo自2018年12月在亞利桑那州的部分地區啟動了採用自動駕駛汽車的網約車服務。Cruise也提出了2019年內推出收費自動駕駛服務的計劃。兩家企業的開發都已進入著眼于正式普及的階段。

  嚴重依賴資本投入

  無論是生存還是消亡,資本在這其中都發揮著巨大作用。有行業人士曾向新京報記者感嘆,錢來得太快有時並非是一件好事。但對于自動駕駛這一技術密集型和資金密集型的産業,錢也確實很重要。

  今年1月,Waymo宣布計劃尋求外部融資,以削減成本,加速商業化落地。據Waymo透露的消息,該公司每年從母公司谷歌旗下Alphabet尋求的資金支持高達10億美元。高額的研發和路測支出讓Waymo也開始尋求資本支持。

  7月8日,日本軟銀公司對通用汽車控股的美國自動駕駛汽車公司Cruise 22.5億美元的投資最終獲得美國外國投資委員會的批準,該筆投資目前是自動駕駛領域單筆金額最大的投資。

  但在自動駕駛領域,融資的速度遠比不上燒錢的速度。據Waymo母公司Alphabet公布的2018年四季度財報顯示,其運營虧損13.28億美元,相比去年同期7.48億美元的虧損提升了近一倍。其中Waymo業務線的預計年虧損在10億美元左右。

  據通用Cruise公布的公司經營數據顯示,其在2016-2018年三年內分別虧損了1.71億美元、6.13億美元和7.28億美元,虧損總額達15.12億美元。

  今年年初宣布IPO的Uber也在其招股書中顯示其無人車業務,即自動駕駛業務2018年研發費用高達4.75億美元,其無人車項目目前已被拆分出去。

  與此同時,自動駕駛領域的初創公司燒錢速度更為驚人。以Roadstar.ai為例,在2018年5月拿到1.8億美元融資後,據一位接近其公司的消息人士透露,截至倒閉新聞傳出,Roadstar.ai在10個月內燒錢近3億人民幣。

  資本也開始認清自動駕駛技術發展的瓶頸和速度,投資也隨之慢了下來。據相關媒體報道,今年2月,新浪資本領投的D輪9500萬美元融資的圖森未來,距離上一輪2017年11月的C輪5500萬美元融資,時間已經過去15個月,融資周期大大拉長。

  真正商業化落地艱難

  無論如何,對于自動駕駛的眾多嘗試者來説,盲目地追求資本注入,盲目地追求技術更新速度,並非自動駕駛未來發展落地的良藥。

  越來越多的自動駕駛企業開始認識到,落地是關鍵,但落地絕非一個近景目標。盡管自動駕駛的商業化落地已經在國內外均有所實踐,但小范圍、有場景限制的商業化也許並不能稱得上是商業化的落地。

  上述自動駕駛研究工程師向新京報記者表示,目前科技公司的總裁和技術負責人,已經不再預言近期前景,改為訴説自動駕駛面臨諸多問題:算力、熱環境、場景的通用性和監管壓力。現實的冷水讓自動駕駛車企開始冷靜。

  不少汽車廠商也持同樣看法。在已經確定上市的車型宣傳上,關于自動駕駛級別的描述備注已經改成“特定的、受限的適用范圍”。目前行業內的共識是,自動駕駛商業化的成功關鍵在于擁有自動化量産生産線,自動駕駛車輛能夠快速規模化,而非簡單的幾輛、幾十輛、百輛。

  在這一方面上,國內的百度更有發言權。在7月初舉辦的百度AI開發者大會上,百度表示,百度Apollo超300輛自動駕駛測試車輛已在13個城市測試運營落地。百度與紅旗攜手推出中國首條L4級自動駕駛乘用車前裝産線,3.6分鐘即可下線一臺自動駕駛乘用車。

  業內分析認為,當資本開始慎重起來,對于自動駕駛整個行業的檢驗也由此開始。朝著真正實現商業化落地努力的企業將會擁有更多的發展可能性;沒有資本加持、企業本身內生力不夠的企業,將會被市場吞沒,面臨倒閉或者收購。(記者 魏帥)

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