港珠澳大橋九洲航道橋的風帆造型橋塔（9月27日攝）。 9月27日，全球最長跨海大橋——港珠澳大橋主體橋梁正式貫通。新華社記者 梁旭 攝

　　毫無疑問，中國是橋梁大國——超過１００萬座公路和鐵路橋梁，世界上任何一個國家都無法企及。就跨度而言，世界最大跨徑的前十座懸索橋、斜拉橋、鋼拱橋，以及前十座最長跨海大橋，中國均佔據半壁江山乃至更多。

　　那麼，中國能否稱得上橋梁強國？中國橋梁跨度“第一”背後存在哪些隱憂？

　　橋梁大國：數量第一，大長橋梁引領世界

　　進入９月以來，中國橋梁建設不斷吸引著世人眼光。

　　９月１０日，杭瑞高速公路控制性工程——尼珠河大橋正式合龍。大橋橋面距谷底達５６４米，相當于２００層樓高，刷新世界第一高橋紀錄。

　　９月１９日，滬通長江大橋２８號主塔墩承臺混凝土澆築收官，進入到新的建設階段。大橋主跨１０９２米，是世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋。

　　９月２７日，港珠澳大橋主體橋梁正式貫通。大橋總長５５公里，是正在建設中的世界最長跨海大橋。

　　這是中國橋梁快速崛起的一個縮影。統計顯示，近十年來，我國公路橋梁平均以每年２．７萬座的速度增長。２０１５年末，全國公路橋梁達到７７．９萬座。其中，特大橋梁３８９４座、大橋７．９萬座。

　　“橋梁建設水準是一個國家綜合實力的具體體現。”交通運輸部有關負責人説，上世紀九十年代以來，伴隨著大跨徑橋梁建設的快速發展，我國在橋梁標準規范、計算理論、模型試驗、材料科學、施工工藝、施工設備、施工控制、檢測技術等方面取得了長足進步。

　　橋梁強國：當下抑或“未來”？

　　近年來，中國建橋人不斷刷新著世界橋梁紀錄，創造著“第一”“之最”。

　　“就建橋水準來説，中國目前是全球的‘引領者’。”一些橋梁建設者認為，近年來世界上有難度、創紀錄的橋梁，大部分由中國建橋人建造。目前，我國已形成千米級斜拉橋設計施工成套技術、跨海特大跨徑鋼箱梁懸索橋關鍵技術、多塔懸索橋設計施工技術、跨海集群工程建設關鍵技術……

　　“可以説，現在中國橋梁在數量和品質上都是世界第一，研究、施工水準都不錯。”全國工程勘察設計大師、橋梁專家王用中認為，中國既是橋梁大國，也是橋梁強國。

　　不過，在另一些專家看來，國內橋梁建設取得的很多“第一”，多集中在跨徑、塔高等指標上。在橋梁工程技術的基礎理論研究、結構的耐久性和安全性、成套施工技術等方面，與發達國家相比還有一定距離。橋梁建設在標準規范的提升、橋梁國際組織的認知方面還是短板。

　　中國交建副總工程師孟凡超説，中國總體上正朝著橋梁強國邁進。和西方工業發達國家比，我們在設計技術、建設理念等方面還有一定差距。

　　“發達國家之所以能走在世界橋梁強國的前列，根本原因還是較高的理論研究水準、人才的創新能力和強大工業基礎的有力支援。盡管他們最近十余年新建的橋梁很少，但研發工作並沒有停下來。”中國工程院院士、橋梁及結構工程專家項海帆説。

　　“評價國家橋梁技術水準，橋梁核心軟件的自主化程度是一個很主要的指標。”交通運輸部公路科學研究院副總工程師呂建鳴説，我國橋梁設計工作者近３０年來開發使用過多款橋梁分析軟件，但國內橋梁設計單位主要用的並不是我們自己開發的。中國成為橋梁強國，必須依靠自己的、響當當的橋梁核心軟件。

　　項海帆認為，中國橋梁界已經走出一條自主建設的成功之路，與強國的差距也相對較小。只要不盲目自滿，在國際化程度上繼續努力，中國橋梁有機會從大國逐步走向強國，並在２１世紀的國際橋梁競賽中脫穎而出。

　　“我國是發展中的國家，有長江、黃河，有遼闊的海疆，有大量工程機遇，為橋梁工程師提供了施展才華的平臺。橋梁工程師應不斷創新，建成更多的傑出橋梁工程，引領我國走向橋梁強國。”中國工程院院士、橋梁設計專家林元培説。

　　隱憂與警醒；造橋不可“好大喜功”

　　隨著科技發展和財力投入加大，我國完全具備建設大跨徑橋梁的實力。同時，採用“一跨過江”的大橋、建設千米以上跨度橋梁近年來也成為一種風潮。

　　王用中認為，真正進入世界橋梁跨度前列的都有其合理性。很多橋梁在宣傳時稱其某某第一，既有追求第一的心態，也與獎勵制度、管理評價辦法和體係有關。

　　一些專家指出，橋梁建設不能一味追求大跨徑。大的跨越距離代表了橋梁的施工難度和技術水準，但在建設規模達到一定標準、施工工藝相對成熟完善後，個別指標特別是跨度的提升，並不代表技術水準的實質性進步。

　　“建橋跨徑要在滿足各種功能條件下，‘寧小不大’。一般情況下，小橋比大橋省錢，維護費用也更低。”中國工程院院士、橋梁工程專家鄭皆連説。

　　記者在採訪中了解到，不經濟不合理超千米大橋的出現，有業主的好大喜功，少數為了追名逐利的地方領導盲目爭跨度“第一”而不顧經濟性，甚至任意指定橋梁的跨度、追求新奇特的橋梁造型；也有設計院走入誤區的設計理念，一些設計院認為造千米級大橋才代表高水準。此外，主管部門與橋梁建設相關單位之間，在大橋跨徑選擇上也時有矛盾和衝突。

　　“從近年來建成通車的橋梁看，橋梁的造價越來越高，這裏面有人工、材料上漲的因素，也有橋型選擇追求‘長、大、高、特’等因素。”交通部相關負責人説。

　　專家認為，我國大橋建設，除了橋長、跨徑等硬體上的第一，應更注重科技含量、技術創新等軟件上的第一。

　　中國高鐵快速延伸，高鐵橋梁吸引著人們的目光：武廣高鐵，橋梁佔比４２％；京滬高鐵，橋梁佔比８０％；滬杭高鐵，橋梁佔比９２％……

　　橋梁堪稱高鐵線上的“皇冠”。一座座大橋，挺起了高鐵脊梁，提升著中國速度。為何我國高鐵橋梁佔比高？中國高鐵為何“大橋”為王？

　　“朝辭天安門，午逛城隍廟。才見平川無際，轉眼浦江潮。”京滬高速鐵路股份有限公司原董事長蔡慶華面對飛馳的高鐵列車感慨不已。

　　京滬高鐵全長１３１８公里，是全世界一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路，全線２４４座橋梁，長度之和達到線路總長的８０％。其中，中鐵大橋局承建的南京大勝關長江大橋，為世界上首座設計時速３００公里的６線鐵路大橋；丹陽至昆山段特大橋，全長１６４．８５公里，是當之無愧的世界第一長橋。

　　參與了京滬高鐵設計的中鐵第四勘察設計院集團董事長、院長蔣再秋説：“高鐵發展對橋梁提出了更高要求，高鐵橋梁的突破則促進了高鐵速度、品質、舒適度的提升，促進了高鐵的發展。”

漫畫：“接診”   新華社發 蔣躍新 作

　　目前，我國公路橋梁總數接近８０萬座，其中大橋、特大橋將近９萬座，橋梁數目和規模均居世界之首。與此同時，我國公路路網中步入維修期的在役橋梁日漸增多，有超過１０萬座橋梁為危橋。

　　我國橋梁工程技術發展，正面臨“以建為主”向“建養並舉”轉型。如何讓橋梁健健康康地“出生”、少災少病地“成長”，直至“高壽”？

圖表：“中國造”海外大橋十“名片” 新華社記者 肖瀟 編制

　　從橋梁鋼結構出海到施工總承包，從設計出海到標準出海；從海外國家對中國制造的質疑，到對中國建橋技術的讚嘆……近年來，中國橋梁以國際競標、國內投資帶資修建、商務援助、援建等多種模式，一步一步走向世界。

　　“中國橋”，正在成為一張張閃亮的中國新名片。

　　近年來，我國橋梁建設突飛猛進。目前，橋梁數目和規模均居世界之首。然而，數量上去了，橋梁品質自然更是值得高度重視的大事。“橋歪歪”“橋脆脆”這樣的安全事故、甚至垮塌事故時有發生。一些橋梁，本是百年大計，卻經不起百年風雨。

　　究其原因，一是盲目求快思想作祟，試圖“抄近路”“多快省”建橋。本該是百年大計的大橋，為了趕工期、壓成本，或趕制“獻禮工程”“形象工程”，犧牲了應有的品質要求；二是權力幹預、轉包尋租等“灰色地帶”依然存在，導致從工程立項到驗收等各個環節，容易服從于權力和利益輸送的需要，忽視安全問題；三是“重建輕養”。一面是建後沒有好好養，一面是行車密度及車輛載重越來越大，橋梁安全難以保障。更有甚者，想著大不了過幾年推倒重來，新工程還可拉動ＧＤＰ，作為當地政績工程。

　　重大基建工程事關大眾出行安全和經濟發展命脈，絕非兒戲。大橋建造既是百年大計，必須經得起“百年風雨”。短期意識能夠創造漂亮的經濟增長數據，但並不能達到長期改善地方經濟和民生環境的目標。事實上，“問題橋梁”，帶來的是民生資源和政府公信力的雙重負效應。