盡管配好了頭盔，考過了“駕照”，家住廣東省江門市的陳斌還是不得不告別陪伴了他3年的共用電單車。

　　從2017年開始，騎共用電單車成了陳斌最常用的通勤方式。“從我家到公司大約3公里，從打開App掃碼騎行到停車繳費，一共只用十幾分鐘。”在他看來，這樣的通勤方式不僅經濟實惠，還省去了開著私家車找停車位的煩惱。

　　直到最近手機螢幕上出現了“無車可用”的提醒，陳斌突然發現，江門市的共用電單車已經全部被叫停。

　　今日，江門市交通運輸局發布《關于限期回收存量共用電動自行車的通知》。該通知要求，包括杭州青奇科技有限公司（街兔，青桔）、北京摩拜科技有限公司（美團）等相關企業，需于9月2日前主動回收江門市目前已投放的全部共用電動自行車，並不再繼續投放共用電動自行車。對回收較慢或逾期未回收的共用電動車，江門市相關職能部門將開展行動，清理存量共用電動自行車。

　　自誕生以來，共用電單車版圖逐步擴張，已經成為不少人出行生活的一部分。然而，和前些年備受爭議的共用單車一樣，共用電單車的發展也遭遇了瓶頸。

　　中國城市公共交通協會發布的《全國共用電單車行業發展報告》顯示，目前全國共有超過200家共用電單車運營企業，已投放共用電單車總量近500萬輛。其中，全國縣級以上區域已投放共用電單車佔比超過50%，服務了近5億城鎮人口。

　　在共用電單車的發展過程中，“身份未明”是其始終沒有擺脫的尷尬之一。記者調查後發現，北京、上海、廣州、深圳等城市仍未允許共用電單車進入。今年以來，更有不少共用電單車運作已久的城市對其亮出“紅牌”。共用電單車該何去何從？有關部門應如何管理？成為社會各界熱議的話題。

　　多地“叫停”背後，共用電單車仍然身份存疑

　　事實上，江門市並非近幾個月唯一叫停共用電單車的城市。

　　今年6月，廣東省佛山市交通運輸局組織各區約談共用電動自行車企業法人，強調佛山“不鼓勵發展共用電動自行車”，並督促企業限期清理已投放的共用電動自行車。

　　廣東省中山市也在同一時間宣布了類似措施。中山市交通運輸局相關負責人表示，共用電動自行車流動性強，亂擺亂放現象突出，存在較大交通安全隱患，這也是其被叫停的主要原因。

　　隨著機動車保有量的持續增長和人口聚集，城市道路擁堵、公共交通不足等出行問題日益突出 。在共用單車掀起的共用經濟模式得到消費者認可後，針對3-10公里中短途出行痛點的共用電單車也應運而生。

　　在接受記者採訪時，中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長、《5G新産業》作者盤和林教授認為，共用電單車越來越普及的背後，是市場的真實需求。

　　“共用電單車的優點很明顯，綠色環保、快捷便利、緩解擁堵、適合人群多元等，相對于其他出行方式既有優勢也具有較強的正面意義。”盤和林説。

　　他表示，雖然廣受消費者歡迎，但不可否認的是，共用電單車也存在亟待解決的問題。

　　“比如擾亂城市秩序、車輛丟失、車輛堆積成災、安全隱患大、運營成本高等一係列問題。”盤和林直言，共用電單車行業仍然面臨著政策收緊和資本下場的困境。

　　事實上，對于共用電單車的管理，相關政策也經歷了數次調整。

　　2017年8月2日，交通運輸部等10部門聯合出臺《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，提出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。

　　2019年3月6日，國家發改委等7部門聯合印發《綠色産業指導目錄（2019年版）》，將互聯網租賃電動自行車編入發展綠色産業目錄，明確鼓勵發展共用交通設施建設和運營、發展共用交通業務。被認為是“共用電單車重新迎來市場機遇”。

　　根據艾媒咨詢發布的《2020中國共用電單車安全管理專題研究報告》，受政策、環境等多維度影響，不同城市對共用電單車態度不一。

　　以北京、上海為代表的一線城市明確表態，不鼓勵發展共用電單車。三四線及以下城市對它的管制相對寬鬆，但在投放配額和運營管理上有相關規定。

　　在今年全國兩會期間，全國政協委員、國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長谷樹忠公開建議，有關部門應引導支援共用電單車行業發展，同時加強共用電單車騎行安全管理。

　　谷樹忠認為，盡管昆明、長沙、銀川等部分地方政府已正式發文鼓勵發展共用電單車，但在國家層面仍未給予共用電單車明確定位，缺乏準確的發展政策導向和鼓勵發展的政策環境，因此各地政府對政策方向仍持觀望態度。

　　“這種情況制約了共用電單車的健康發展，也給相關企業帶來了經營成本壓力和投資風險。”谷樹忠建議稱，國家應加大政策支援力度，推動建立健全適應共用電單車發展特點的新型監管機制，營造公平競爭的市場環境，促進共用電單車行業健康、有序發展。

　　面對頑疾不應“一刀切”，共用電單車管理應如何破局

　　今年6月初，家住安徽省合肥市的吳光松忽然發現，城市街頭的共用電單車被貼上了一張張綠色的牌照。與家用電單車不同的是，共用電單車牌照上印上了紅色的“共”字，擁有了屬于自己的“身份證”。

　　吳光松還發現，在地鐵站、寫字樓門口等共用電單車集中停放的固定區域，共用電單車的堆積程度比以往有所緩解。

　　他向記者坦言，希望類似的科學規劃和管理措施能更多一些，讓共用電單車能繼續良性運作，“既要給市民帶來方便，也要減少安全隱患。”

　　據了解，在合肥市，共用電單車的運營正迎來一係列管理新規。除了要求上牌才能行駛外，當地政府還要求3家共用電單車運營企業以車輛更新、置換和品牌升級為契機，削減現有存量，將共用電單車的數量控制在10萬輛內。

　　合肥市交通運輸局公布的數據顯示，截至6月底，已在全市設置各類停車點4000余個，其中2020年新增了1000余個。相關負責人表示，下一步將對這些停放點進行調整優化，重點在地鐵出入口、公交車站臺、主要商業中心等地增設停放點，以期優化交通出行環境。

　　事實上，面對共用電單車的頑疾。不少城市正創新管理機制，以促進共用電單車的健康發展。

　　在互聯網租賃電動自行車行業健康發展研討會上，東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松透露，國內多個城市對發展互聯網租賃電動自行車進行了探索。

　　他舉例説，江蘇省南通市採用“特許經營”的管理模式，以政府支援的商業化、市場化模式運作推廣；雲南省昆明市採用“規范運作”的管理模式，城管部門主動作為，分類引導電動自行車和助力自行車，比如規定助力自行車最高時速不能超過20公里；浙江省推行“立法引領”的管理模式，出臺了電動自行車管理的地方性法規，明確規定互聯網租賃電動自行車的投放范圍、數量和相關管理要求，並向社會公布。

　　盤和林則表示，政府應加強政策引導，促進共用電單車開放市場的形成，轉變“一刀切”的管理模式。

　　“管理者應充分利用市場的作用，履行好監督管理者的角色，並建立完善的管理體系，在行業標準、服務標準等方面適時推出管理標準，促進良好的市場生態的形成。”盤和林如是説。（記者 程鴻鶴）

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責任編輯： 薛濤