新春走基層｜淩晨0點到4點，他們為大橋做“體檢”-新華網

關注新華網

微博

Qzone

圖集

　　1月18日晚上11點，小雨，重慶工務段桐梓橋路車間桐梓北橋路檢查工區工長蔣旺開始排班點名，為一小時後的夜郎河特大橋主跨檢查做最後的準備。

　　澎湃新聞（www.thepaper.cn）了解到，夜郎河特大橋地處V形深溝峽谷地帶，橫跨夜郎大河，全長1120.8米，是渝貴鐵路重點控制性工程之一，也是世界首例“貫入式大體積嵌岩拱座基礎”大橋。自2018年大橋建成使用後，每天有70余對列車飛馳在橋梁之上，往返于深山峽谷。

　　中國鐵路局集團有限公司重慶工務段渝貴鐵路管轄的范圍是重慶西至桐梓東區段。所以雖然大橋在貴州遵義桐梓線境內，但是由重慶工務段負責養護維修。為了保證這條繁忙的路線運作正常，蔣旺和他工區的4名作業人員必須抓住淩晨12點到淩晨4點這段無列車運作的“天窗時間”，像“蜘蛛人”般攀爬于墩臺、支座、金屬柵欄，定期給大橋做“體檢”。

　　1月18日晚11點，重慶工務段桐梓橋路車間桐梓北橋路檢查工區作業人員正在排班點名。記者廖瑾圖

　　千米大橋，他們要檢查數百個螺栓是否松動

　　晚上11點45分，小雨開始下得急迫起來，氣溫降到只有4攝氏度。經過一段曲折的山路後，因一人休假，蔣旺和另外三名作業人員到達夜郎河大橋的安全門。安全繩、安全帽、手電……他們把所有要帶進橋內的工具再次清點，“帶進去多少帶出來多少，不留一件物品在橋內”是紅線要求。

　　面對橫跨千米，縱橫山間的巨型鋼龍，蔣旺和他的作業人員必須要把工作做得細而又細，因為一顆螺栓松動、鋼梁間因為熱脹冷縮縫隙距離産生的細微變化都會影響列車行進的安全。23個墩臺，盆式橡膠支座168個，球形鋼支座40個，支座螺栓832顆，梁端伸縮縫23條……他們將檢查點數據化，做到全覆蓋。

　　“‘進網’（進入安全門封閉網內）後，我們主要檢查夜郎河雙線特大橋橋面、橋下墩臺支座及支座螺栓、拱橋面、拱橋上的墩臺支座、鋼梁，查看鋼梁是否有銹蝕、是否有螺栓脫落、裂紋等。”蔣旺告訴澎湃新聞，夜郎河特大橋主跨檢查每個月至少進行一次，而因為“天窗時間”有限，一次完整的檢查往往需要分成好幾個晚上。除主跨外，還要半年檢查一次橋面，一年檢查一次橋下支座。

　　淩晨12點，檢查正式開始。橋上幾乎一片漆黑，唯一的燈光來自作業人員頭頂電筒和手持的安全燈。四周安靜異常，作業人員之一，檢查工區班長楊德忠走起路時別在腰間的幾把鑰匙相互碰撞，聲音格外響亮。

　　夜間視力差、橋上風力強勁、冬天凝凍天氣造成檢查梯凝凍等是橋梁檢測中必須要克服的困難。

　　蔣旺還記得自己去年1月第一次上橋，新奇卻也忍不住心裏打顫。

　　“晚上比較黑，橋上風大，我們檢查的時候必須坐‘吊籃’（檢查車）。從上往下看時，看不到盡頭，像無底深淵一樣。”他向澎湃新聞講道。

　　澎湃新聞了解到，夜郎河特大橋橋梁最高處距溝底218米，相當于70多層樓房。夜裏，橋下的公路偶爾有車經過，向下望時，只當是螢火蟲大小。

　　除克服高度、風力、視線等問題，很多檢查點條件限制，作業人員還要像“蜘蛛人”一樣靈活攀爬、來回鑽進鑽出。

　　澎湃新聞跟隨作業人員鑽進一人寬檢查門，係好安全繩後下到距離檢查門下5米的墩臺，這裏有四處支座待檢。

　　楊德忠告訴澎湃新聞，支座是橋梁和橋墩的傳力構件，橋上所有的力通過支座傳遞給橋墩，受力最大，也最容易出問題。

　　此處橋梁和橋墩之間高度僅50釐米。無法站著，甚至無法蹲著，身高1米8的作業人員楊正胸口貼地，雙肘摩擦爬到支座附近，開始檢查。像這樣的情況很多，在檢查梁體時，作業人員還需要先下半身坐在梁體橢圓形的檢查門，再將上半身盡力折疊到腿上，最後整個身子推進中空的梁體。

　　“我很強調他們的安全問題，每天排班重復又重復的就是安全問題。”楊德忠告訴澎湃新聞，橋梁上情況復雜，有些地方是焊接，有些地方為高強度螺栓聯結的，結構型式變化多，作業人員上上下下，稍有不慎，就容易出危險。