“每隔10分鐘至15分鐘，就有一趟公交車，單程票價2元，30分鐘左右，現在跨城‘上班族’越來越多。”家住湖南省長沙市岳麓區坪塘街道花溪欣苑小區的李珉説。

　　李珉在湘潭經開區一家企業上班，上班日需要在長沙和湘潭之間往返，從家裏到公司大約十七八公里。去年7月底，從長沙坪塘到湘潭經開區的長潭公交1號線開通，並與長沙938路公交線路無縫接駁，極大方便了沿線居民跨城出行。

　　早上7點過4分，從株洲田心東站開出的C7852次列車，平穩地行駛在長株潭城際鐵路上，30分鐘後就到了長沙站。一名乘客説：“有了城鐵，感覺兩地基本實現同城化了。”

　　在這條可掃碼進站乘車的城鐵線路上，目前投入運營的動車共14列，包括8列八編組動車、6列四編組動車。今年1至7月，長株潭城鐵日均發送旅客達2.22萬人次。

　　“半小時交通圈”逐漸形成，公共交通逐漸“同城化”，是湖南省近年來實施區域協同發展戰略、推動長株潭城市群（長沙、株洲、湘潭）高品質發展的一個生動縮影。

　　長沙、株洲、湘潭是中國二三線城市的典型代表。作為長江中遊城市群的重要組團之一，長株潭城市群位于長江支流湘江中下遊，三市呈“品”字形分布，兩兩相距約30-40公里，在“抱團發展”方面具有先天的“地利”之便。

　　早在20世紀80年代，湖南省就開始積極推動長株潭一體化發展。現如今，湖南省更是以這項工作為抓手，來推動形成優勢互補高品質發展的區域經濟布局。

　　湖南省長株潭兩型社會建設服務中心副主任劉懷德介紹説，近年來，《湖南省長株潭城市群區域規劃條例》以及《長株潭城市群基本現代化建設“十三五”規劃》先後出臺，長株潭城市群已初步形成由區域規劃、專項規劃、示范區規范、市域規劃組成的全方位、多層次的規劃體係。

　　黨委政府間建立了議事決策和協調溝通機制。長沙市發改委主任夏文斌告訴記者，三市構建了長株潭城市群一體化發展聯席會議制度作為合作高層決策機制，由三市市委書記輪任會長，分書記層面、市長層面定期召開聯席會。

　　記者了解到，長株潭三市聯合爭取到了很多“含金量”非常高的國家級發展平臺，比如長株潭城市群兩型社會建設綜合配套改革試驗區，長株潭國家自主創新示范區、長株潭通關一體化試點，“寬頻中國”長株潭示范城市群等等。

　　要素和平臺不斷集聚碰撞，大大促進了創新式發展。超高速列車、超級電腦、超高産雜交稻等“世界級”的科技成果，工程機械、軌道交通、汽車及零部件等“千億級”主導産業，近年來在長株潭城市群如雨後春筍不斷涌現。

　　統計顯示，2008年，長株潭三市GDP只有4600億元左右，2018年達到15800多億，10年增長超萬億。

　　一些專家學者接受採訪時指出，當前中國經濟發展的空間結構正在發生深刻變化，中心城市和城市群正在成為承載發展要素的主要空間形式。在中國東部，早已形成京津冀、長三角、珠三角三大世界級城市群。而在中國廣袤的中西部地區，還有長江中遊、成渝、中原和關中平原四大城市群正在加速崛起之中。

　　針對這一區域發展領域的深刻變化，日前召開的中共中央財經委員會第五次會議強調，要根據各地區的條件，走合理分工、優化發展的路子，落實主體功能區戰略，完善空間治理，形成優勢互補、高品質發展的區域經濟布局。

　　“基礎設施互聯互通，公共服務共建共用，部分二三線城市開始加快構建協同發展機制。這些中西部城市群，從當初‘各搞各的’，到現在‘抱團發展’，走出了各自的高品質發展之路。”湖南大學金融與統計學院副教授胡榮才説。

　　值得注意的是，一些專家在接受記者採訪時也指出，二三線城市“抱團發展”成效明顯，但由于行政分割造成的壁壘和藩籬依然存在，仍然需打通不少體制性“堵點”。（記者 劉良恒）

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責任編輯： 王萌萌