編者按

　　今年是新中國成立70周年，也是南方日報創刊70周年。

　　作為1949年以來廣東唯一一份無間斷出版的日報，70年來，南方日報完整記錄了廣東的滄桑巨變，是當之無愧、獨一無二的“廣東日記”。

　　為展現壯麗70年廣東大地上的奮鬥故事，南方名記者牽頭推出“壯麗70年 奮鬥新時代——廣東日記”全媒體報道”。圍繞廣東發展的多個重要領域和方面，回顧重要報道、重溫經典版面、聚焦歷史瞬間，採訪親歷者，激發新時代奮鬥的強大力量。今起推出，敬請垂注。

　　站在港珠澳大橋“海豚塔”的塔頂眺望，吳立斌明白了父親吳燦國的話：“有些路，只能自己走；有些橋，只能自己建。”

　　吳立斌常住番禺，當年爺爺吳秋順參建的洛溪大橋，是他回家常走的路。1988年8月29日的《南方日報》頭版，在顯著位置報道了洛溪大橋通車的盛況，記錄下這個廣東橋梁史上的關鍵時刻。從洛溪大橋開始，廣東大型橋梁建設起步了。

　　從洛溪大橋、虎門大橋入境珠澳大橋，廣東建橋人經歷了中國橋梁三個階段：建成學會、發奮追趕、超越引領。

　　剛剛過完86歲生日的吳秋順説：“希望孫子能到‘一帶一路’上去築起中國橋，我一定會去看看。”

　　建成學會▶▷

　　從石拱橋到第一座特大型橋梁

　　吳秋順，1957年加入廣東路橋行業，參建中國第一座大跨徑連續鋼構橋——洛溪大橋

　　在祖國南端的廣東，北面臨山、南面臨海，三江匯聚、河汊縱橫。新中國建立之初，廣東全省可通車的公路只有2523公里，江河將公路阻隔成千百段，渡口是人們出行的重要一環。發展交通、改渡為橋，是打開經濟復蘇局面的關鍵。

　　1957年，吳秋順投身到廣東改渡為橋的大潮。竹子搭、泥巴糊，冬天灌風、夏天灌雨，一座橋修上兩三年，吳秋順就在這樣的工棚住了兩三年。

　　“當時鋼材水泥非常缺乏，想要建永久式橋梁非常困難，就修起了一大批實腹或空腹式石拱橋。”吳秋順回憶説。

　　石橋鋪成了“金橋”，廣東迎來了改革開放的大機遇。正值壯年的吳秋順，也踏上了人生最重要的舞臺——洛溪大橋工程。坐落在珠江南河道的洛溪大橋，橋長1916.04米，寬15米，主跨180米，作為我國第一座大跨徑連續鋼構橋，從真正意義上拉開了廣東建設特大型橋梁的序幕。

　　為了保證通航的要求，洛溪大橋凈空高34米，相當于13層樓房的高度。河底淤泥細沙深達5米多，河面上萬噸大船出入頻繁，要在這上面架設特大橋梁困難重重。作為大橋木工工長的吳秋順大膽地提出利用鋼筋結構的橋墩作為提升支架，實行提升平臺施工的方案。這個方案很快得到隊長和工程技術人員的大力支援。結果，在不用增加任何設備的情況下，提前完成全部高墩的施工任務，工效提高2倍多，節省投資100多萬元，吳秋順也由此被同行稱為“木工大王”。

　　吳秋順回憶，1988年6月25日洛溪大橋通車前夕，國際土木工程預應力結構學術會議在英國倫敦召開，當我國代表介紹了洛溪大橋設計和施工的經驗時，全場響起了長時間的熱烈掌聲，橋梁專家紛紛稱讚：“中國的建橋技術了不起！”這是我國第一次在國際上介紹公路橋梁建設經驗。

　　洛溪大橋建成後，連續鋼構橋在國內發展迅猛。同濟大學橋梁工程係教授蕭汝誠曾説，洛溪大橋在中國的橋梁建設史上，具有絕對的裏程碑意義。

　　如今，吳秋順的兒孫每天享受著洛溪大橋的便利。“工作時，別人家門前的橋通了，我們回家的路卻更遠了；如今，我們修起的橋，也讓我們回家的路更近了。”吳秋順説。

　　發奮追趕▶▷

　　從技術空白到“中國第一跨”

　　吳燦國，1981年開始建橋，參建中國第一座大型懸索橋——虎門大橋

　　1981年，吳燦國參建的第一個項目，是著名的廣深公路中堂大橋。

　　20世紀80年代初，“貸款修橋，收費還貸”模式的一小步推動了廣東橋梁發展的一大步。獲得澳門南聯公司提供5600萬港幣貸款的中堂大橋，建設進展迅速，在1983年底正式通車，成為廣東第一座公路改渡為橋後的收費橋梁。

　　在中堂大橋，吳燦國獲得了人生第一次“先進”。“感覺自己沒有走錯路，趕上了好時代。”吳燦國説。

　　真正讓吳燦國“脫胎換骨”的，是中國自主建設的第一座大型懸索橋——虎門大橋。虎門大橋主跨度888米，被譽為“中國第一跨”，主纜長16.4公里，每根主纜由13970根直徑為5.2毫米鍍鋅高強鋼絲組成。建設這樣高難度的大型懸索橋梁，在當時中國還沒有先例。

　　為解決虎門大橋懸臂梁現澆的難題，吳燦國與同事們在施工平臺上一蹲就是幾日幾夜，直至鷹式挂籃研制成功，鋼構橋以國際先進水準的精度合龍，他們心中的石頭才放下。

　　1997年香港回歸前夕，虎門大橋正式通車。在昔日鴉片戰爭的古戰場上，一座由我國自主建設的現代化特大型橋梁飛架珠江口，與威武雄壯的威遠古炮臺相互輝映。

　　“有路走，還要有好路走。從虎門大橋開始，中國橋梁建設走自己的路，走出一條新路。”在參建虎門大橋之後，吳燦國帶著2歲的兒子吳立斌住進了九江大橋的工棚，成為廣東大跨徑橋梁建設的中堅力量。

　　超越引領▶▷

　　從跨徑第一到技術內涵第一

　　吳立斌，2012年參加工作，參建世界最長跨海大橋——港珠澳大橋

　　2012年，吳立斌大學畢業，吳家迎來了第三代建橋人。剛剛參加工作時，吳立斌常年曬得嘴唇開裂，吳燦國卻高興地説：“這才是吳家的子孫。”

　　吳立斌成為世界最長跨海大橋——港珠澳大橋CB04標段項目組的一員，負責樁基類型的前期可行性研究。

　　珠江口伶仃洋，水文地質環境復雜，要穿越中華白海豚保護區，又處珠江航道最繁忙區段，港珠澳大橋CB04標段作業區域的施工難度世界罕見。

　　為了滿足大直徑、深基礎樁基的需求，吳立斌應用了雙摻、單摻礦物摻合料的對比優化，設計出適合港珠澳大橋樁基施工並滿足高耐久性的C45高性能混凝土。

　　C45樁基配合比的應用在國內尚屬首例，因此，試樁成為必不可少的環節。吳立斌回憶，外海施工，風高浪急，最初試樁時都是先吐上一兩天，再暈上一周，才開始慢慢適應船上生活。

　　在吳立斌看來，新時代的中國橋梁除了堅持高品質，還要在新材料、新設備、新技術上大膽開拓。“中國大橋建設，不只是強調橋長、跨徑等表面上的第一，更是注重科技含量、技術創新等內涵上的第一。”他説。

　　正是每位建設者的這份執念，港珠澳大橋在建設管理、工程技術、施工安全和環境保護等領域，填補了諸多“中國空白”乃至“世界空白”，形成了一係列“中國標準”。

　　2018年10月23日，習近平總書記親自宣布港珠澳大橋正式開通。彼時，吳立斌正帶著港珠澳大橋的防腐標準，奮戰在另一座跨海大橋——通明海大橋的工地。通過手機收看報道的他興奮不已：“中國橋梁引領世界發展，我比爺爺和爸爸更幸運。”

　　如今，隨著港珠澳大橋建成，“中國造”橋梁正在成為一張響亮的“名片”。跨河道、跨江海、跨國門，三代人與三座橋的跨度，正如共和國70載的跨越。

　　“橋何名歟？曰奮鬥。”這是“中國現代橋梁之父”茅以升回首自己建橋人生時的感慨。而在更廣闊的舞臺上，中國人民為民族復興積聚的偉力已經充分爆發，每個人都將是這個新時代不可或缺的主角。

　　見證者説

　　港珠澳大橋管理局黨委書記朱永靈：

　　綜合國力日益強大

　　讓大橋建設成為現實

　　2003年8月4日，這個日子，港珠澳大橋管理局黨委書記朱永靈銘記于心。這一天，國務院正式批準粵港澳三地政府開展港珠澳大橋前期工作，同意三地成立“港珠澳大橋前期工作協調小組”，由粵港澳三地政府代表共同組成，由港方擔任召集人。2004年3月，港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室正式成立，全面啟動港珠澳大橋各項建設前期工作。朱永靈放棄了廣東省高速公路有限公司董事長的職務，來入境珠澳大橋前期工作協調小組辦公室出任主任。

　　“港珠澳大橋前期工作推進的過程遠非一帆風順。內地與港澳地區在政策法規、管理體制、辦事程式、技術標準、思維習慣等多方面存在差異，三方博弈涉及方方面面。”朱永靈回憶，三方的爭論最突出反映在工程可行性研究的口岸布設模式上，香港當時希望口岸採取“一地三檢”模式，廣東則希望按“三地三檢”模式，簡化法律問題。由于口岸布設上的爭議，大橋前期工作曾在很長一段時間內無法推進，“辦公室一天都沒收到一個傳真，我一度讓團隊做好自謀出路的準備”。

　　轉機發生在2006年底。作為前期工作協調小組召集人的港方向中央去信，請求中央協調相關工作。2006年12月底，中央決定由國家發改委牽頭，交通部、國務院港澳辦、廣東省政府、香港特區政府和澳門特區政府代表共同組成“港珠澳大橋專責小組”，主要負責協調由港珠澳大橋前期工作協調小組提交的決策議案、重大決策問題以及中央政府交代的任務。

　　2007年初，第一次專責小組會議在廣州召開，明確了口岸查驗採用“三地三檢”模式，口岸布設的問題迎刃而解。

　　“離開中央政府來談粵港澳三地的跨境項目是很困難的。”朱永靈認為，港珠澳大橋從1983年動議到2018年通車，35年風雨兼程印證了大橋建設與國家實力的相輔相成：正是國家綜合國力的發展讓大橋的建設成為必需，也是國家綜合國力的強大讓大橋的建設成為現實。

　　“在我看來，港珠澳大橋通車的最大意義是縮短了三地人民的心理距離，不少來參觀的港澳同胞，親身感受到了內地的變化。”朱永靈説。（記者 袁佩如 李赫）