新華社呼和浩特2月18日電 題：讓兩萬九千公里高鐵再延伸——包鋼軌梁廠新春生産見聞

　　新華社記者任會斌、朱文哲

　　軋機轟鳴，一塊塊火紅的鋼坯在上千米長的萬能軋鋼生産線上時進時退，經過反覆軋制，在生産線末端已經成為一根根銀灰色的高鐵鋼軌。

　　新春伊始，包頭鋼鐵集團軌梁廠的軋鋼樓裏一派繁忙景象。

　　京張高鐵、崇禮高鐵、京雄城際高鐵……包鋼軌梁廠綜合部部長蘇宏掰著手指頭説：“這些工程都主要由我們供軌，今年任務挺緊。”

　　目前，包鋼集團是全球最大的鋼軌生産企業。從2007年生産出第一根高鐵鋼軌起，到2018年底，包鋼軌梁廠共生産百米高鐵鋼軌260多萬噸，折合鐵路裏程1萬余公里，滿足了國內約1/3的高鐵鋼軌需求。

　　據中國鐵路總公司的數據，截至2018年底，我國已建成高速鐵路2.9萬多公里，很多高鐵工程採用了包鋼生産的鋼軌。“京滬高鐵接近60%，京廣高鐵約50%，蘭新高鐵是100%……高鐵是中國制造的‘名片’，高鐵鋼軌則是包鋼的‘名片’。”蘇宏頗為自豪地説。

　　鋼軌涉及億萬人的出行安全，生産管理非同一般。目前，全國只有5家企業具備高鐵鋼軌生産能力。為保證品質，鐵總公司在供貨企業設立駐廠監督站，現場監督生産，查驗産品品質，每個月都要出具檢驗報告。

　　高鐵鋼軌從煉鋼到軋制、後期加工共有130多道工序，講究精煉、精軋、精矯，鋼材純凈度、軋制和後期加工尺寸、表面品質、平直度等指標明顯高于普通鋼軌。

　　包鋼軌梁廠技術部工程師烏雲達來舉例説，按照我國標準，高鐵鋼軌的表面坑凹深度不得超過0.35毫米，包鋼的標準已提高到不超過0.25毫米，普通鋼軌則是不超過0.5毫米；在平直度上，高鐵鋼軌每兩米的側彎幅度不得超過0.6毫米，也高于普通鋼軌。

　　剛下線的高鐵鋼軌每根長100米，利用無縫焊接技術，在出廠前將被焊接成每根500米長，焊口誤差卻不得超過0.2毫米。普通鋼軌一般每根長12.5米或25米，鋪軌時要留軌縫。高鐵穩當能豎著放硬幣，沒有哐當哐當的聲音，這就是背後的奧妙。

　　包鋼軌梁廠投産于新中國成立20周年前夕，50年間我國鐵路發展日新月異，大秦線、青藏線、京九線、哈大高鐵……眾多具有裏程碑意義的鐵路工程背後，都有包鋼人忙碌的身影。

　　蘇宏介紹説，建廠初期，包鋼只能生産老式50型鋼軌，從蘇聯引進的軋機又大又笨，冷卻時靠人扯著管子噴水，後期加工主要用扳子、大錘。現在，點點滑鼠就能操控生産線，上千米長的車間裏只有10來個人值守。

　　近年來，包鋼集團新開發出技術含量更高的第三代稀土鋼軌、高等級耐磨鋼軌、高速重載鋼軌等産品，以滿足未來我國鐵路發展的戰略需求。

　　記者了解到，第三代稀土鋼軌耐高溫、嚴寒和腐蝕，硬度和強度比第二代高鐵鋼軌有較大提升。貝氏體鋼軌被譽為“21世紀的鋼軌”，在生産中卻存在強度和韌性很難兼得的技術瓶頸，包鋼聯合清華大學、北京特冶公司經過10多年攻關，已研發出兼具高強韌性和高耐磨性的高等級貝氏體鋼軌，具備了全係列軌型的批量生産能力，為今後我國鐵路的發展掃清了一大障礙。

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責任編輯： 薛濤