長江經濟帶發展上升為國家戰略，特別是習近平總書記分別在重慶、武漢主持召開座談會後，有關部門和沿江省市高度重視，多措並舉，一些長期無法解決的難題被破解，不少久治不絕的亂象被根除，廣大群眾獲得感明顯增強。但記者在沿江多個省市調研發現，制約長江經濟帶高品質發展的亂象依然存在，特別是以下八種“怪現象”亟待破除。

　　怪象一：黃金變黃連

　　三峽成庫以來，長江成為名副其實的黃金水道，水運運力急劇擴張，拉動長江經濟帶沿線省市經濟發展。近年來，隨著經濟發展方式提檔升級，長江航運的貨運量增速有所回落，企業為爭奪貨源相互壓價，“價格踩踏”導致不少航運企業被拖入“死迴圈”。不少航運企業“吐槽”，他們沒從黃金水道中賺到“黃金”，只吃到了“黃連”。

　　“自上世紀八九十年代以來，公路和鐵路運價不斷提升，而長江水運運價不但未漲，還有所下降，船公司只能通過不斷做大船舶、提高效率來尋求利潤。”重慶長江輪船公司總船長王嘉玲説，一些船公司為了牟利，甚至動起了降低造船成本、減少船員配置乃至超載的“歪腦筋”，這導致“劣幣驅逐良幣”，也大大增加了長江航運的安全風險。

　　與此同時，隨著三峽大壩擁堵日益突出，待閘時間越來越長，船公司日子更加難熬，一些企業倒閉。而航運企業效益差，造成船員薪資無法提高，生活環境難以改善，使長江航運長期面臨人才難求的境地，人才短缺越來越成為制約長江航運現代化的重要因素。

　　一些航運企業負責人和船員説，隨著長江經濟帶發展上升為國家戰略，長江黃金水道的地位進一步提升，但目前他們的獲得感與之並不相符，國家還應對黃金水道的參與者給予足夠重視。

　　怪象二：舍近卻求遠

　　明明港口就在家門口，卻偏偏把貨運到外地港口發出;港口本來有配套的綜合保稅區，進關貨物卻被外地搶著落地，制造進出口政績;企業本應在有産業基礎的地方集中形成産業鏈，卻異地設立生産基地進行遠距離配套……層出不窮的“補貼戰”“價格戰”，人為制造“舍近求遠”的怪象，把市場搞得支離破碎。

　　長江沿線的宜賓、瀘州、重慶、武漢等城市，近年來紛紛大力發展港口經濟。由于部分港口彼此距離較近，輻射范圍難免重疊，為了吸引貨源，做靚經濟數據，一些城市大打“補貼牌”，甚至零運費吸引貨物前來轉机，這導致不少貨物放著家門口的港口不去，非要跑到幾十甚至上百公里外的港口出港。除了長江沿線城市之間會發生“補貼戰”外，一些域外城市也通過補貼來與港口城市搶奪資源。

　　記者了解到，由于高額補貼和通關效率等原因，一家企業在武漢基地生産的外貿貨，不從本地的天河機場運，而是“舍近求遠”通過公路拉到鄭州機場後運出境。

　　在各地爭搶下，一些龍頭企業寧可選擇異地設立生産基地，也不願下力氣推進區域産業整合或開展産業協作，以至于不少産業都出現遠距離配套。本地産業配套能力弱，“産業斷層”現象突出，導致中心與週邊之間無法建立産業銜接配套，難以從中培育新的經濟增長點。

　　這些人為因素不清理，推動勞動力、資本、技術等要素自由流動和高效率配置格局就不可能形成，統一的市場也將成為空談。

　　怪象三：小馬拉大車

　　有些污染問題，是轄區內的央企、大國企長期忽視環保造成的，但抓長江大保護的責任，往往壓在行政級別更低的地方政府身上。這樣的現象，在沿江地區相當普遍。

　　不少基層幹部反映，落實長江大保護，歸根結底要從源頭上截污控污，而行政級別更高、話語權更大的大企業、大單位落實主體責任不力，難以形成共抓大保護的合力。單靠基層政府搞保護，就是“小馬拉大車”，心有余而力不足。

　　比如，中部某市一城區有10多家大國企，其中一個央企廠區就佔該區面積的40%左右，大企業的職工、家屬佔全區人口近70%，是典型的“大企業、小政府”。近兩年，該區區委主要負責同志先後數十次與轄區重點企業就生態建設進行會商，企業態度非常明確，也採取了不少積極措施，但環保歷史欠賬多，企業實際動作不夠大，導致區域性環境問題仍然突出。

　　長江中遊一化工強區的負責人説，境內的化工企業是納稅大戶，又是央企，市裏開會要坐在主席臺上，自己雖然是區領導，人微言輕，説話還沒企業管用，協調企業治污控污要看企業臉色，這導致該區的污染防治問題一直比較突出。

　　怪象四：搶到扔一邊

　　近年來，為了推動長江經濟帶綠色發展，中央給了地方一些優惠政策和“帽子”，比如建立自然保護區、貿易口岸、自由貿易區等，但記者採訪中發現，不少地方好不容易搶回來“帽子”，卻沒有發揮好效益，有些甚至閒在那裏“曬太陽”。

　　以自然保護區為例，以前劃定自然保護區時，各地爭相進入，但隨著近年來生態保護力度加大，曾經搶著戴的“帽子”，如今卻成了“燙手的山芋”。因為是保護區，一些項目上不了，一些區域不能開發，不少地方呼吁調整自然保護區，給當地留出發展空間，有些地方更是向上級申請“摘帽”。

　　貿易口岸、自由貿易區優惠政策浪費的現象也很普遍。一些企業向記者反映，西部某市擁有汽車、水果、肉類、木材等口岸，具有獨特的政策優勢，本來可以借助長江經濟帶、中歐班列，大力發展貿易經濟，卻因為通關不暢等原因，企業不願意從這裏通關，導致貿易口岸功能未充分發揮。

　　怪象五：你建我也建

　　長江經濟帶涉及11個省市、10多個部門，一些地方、部門自成一派、各搞一套，各自為政造成重復建設。本來，長江水利委員會已建立了覆蓋全面、較為完善的綜合監測站網體係，但環保、國土、農業等部門也承擔相關監測職能，站點設置和監測內容交叉重復，不僅造成數據來源多頭、監測結果不統一，也浪費國家財力和監測資源。

　　信息化方面，各個地區、部門都在建自己的信息化係統，多頭重復錄入不僅給基層增添負擔，資訊不共用也造成了一個個“資訊孤島”。以入河排污量監管為例，流域機構難以獲取其他部門掌握的相關資訊，如直排入水體的污染源、污水處理廠、流動污染源排放數據、農業面源資訊等，大保護工作缺乏支撐。

　　當前，長江經濟帶行政區型經濟特徵明顯，要素無法自由流動，産業重復布局導致惡性競爭。重慶市原市長黃奇帆透露，重慶液晶面板産業發展勢頭良好，各省就爭相招商，陸續開工8個類似項目，造成産能過剩隱患。

　　除重復建設之外，由于相關部委和省市意見不統一甚至相互衝突，一些打通瓶頸的重大工程久議不決。三峽水運新通道、長江中上游航道整治、鄱陽湖洞庭湖生態修復工程建設、長江管理體制改革等重大工程和事項，遲遲沒有定論，有的甚至爭論了幾十年之久。

　　怪象六：新瓶裝舊酒

　　推動長江經濟帶高品質發展，必須培育發展新動能。近些年，沿江地區搶抓長江經濟帶發展機遇，建起了一批産業轉移示范區、高新技術産業園區、迴圈經濟區、臨港新區等。

　　但記者調研發現，不少園區“新瓶裝舊酒”，還是搞“土地送出去、資本引進來、稅收留下來”的老套路;有的園區“建而未用”“開而不發”。生物醫藥、通用航空、整車制造、電商物流等“時髦産業”蜂擁而上，産業結構同質化加劇了區域“內耗”。上海與武漢、重慶與武漢産業趨同度較高，未形成較強的産業優勢互補。

　　這兩年，長江大保護備受關注，一批環境保護、生態修復工程紛紛開工，但有的産業和項目只是冠上了“綠色”“保護”之名，操作起來還是過去的老做法，生態建設依然雷聲大雨點小，喊口號的多，實際行動的少。有的地方發展衝動較大，生態建設浮于表面、做做樣子，仍然存在重經濟增長、輕生態保護的“唯GDP論英雄”思想傾向。

　　怪象七：治污兩頭怨

　　長江經濟帶作為流域經濟，涉及幹支流、左右岸、上下遊，是一個經濟社會生態大係統。當前，長江大保護正如火如荼地展開，但由于沒有厘清區域之間的權責利關係，也沒有建立生態補償機制，治污工作存在上游、下遊兩頭都抱怨的問題。

　　去年發生的洪澤湖跨境污染問題，江蘇、安徽兩省環保部門均認可污水是經過新濉河、新汴河排向洪澤湖的，但對于污水來源——是源自安徽省境內的污染，還是源自江蘇省境內新濉河的支流奎河污染，雙方各執一詞，兩省有關奎河水質數據的表述也不一致。

　　事實上，一出現跨境污染或交界水域水質問題，往往會爭論不休。下遊地區往往把污染源指向上游，上游地區則認為污染源自下遊本地。

　　此外，流域發展不平衡不協調問題依然突出。一方面，貧困地區為生態保護“埋單”，而富裕地區受益;另一方面，縱向的生態轉移支付力度不足，橫向的生態補償機制缺乏，後發地區發展與保護矛盾尖銳。

　　怪象八：船型頻繁變

　　進入21世紀以來，國家推動船型標準化建設，不但大大提升了運作效率，也讓航運更加綠色、環保。但航運企業反映，由于缺乏統籌和前瞻性，近年來推出的船型令人眼花繚亂，往往按照前一個標準建設的船舶還沒下水，就已經“過時”了。

　　2003年8月，相關部門發布《關于川江和三峽庫區船舶運輸準入管理的公告》，由此拉開長江船型標準化的序幕。由于當時更多出于安全考慮，忽視了船舶的過閘需求，2014年國家相關部門又根據船閘尺寸推出“三峽船型”。近年來，隨著三峽大壩升船機的投用，相關部門又提出了適應升船機的船型。

　　國家大力倡導綠色航運後，相關部門又鼓勵建造燃氣船舶、混合動力船舶、電動船等。隨著航道的持續改善，一些地方和部門又提出建造“江海直達船”。

　　不斷變換船型，讓企業吃盡苦頭;不斷變換標準，也讓船型標準化推進困難。航運企業説，這標準那標準，標準多了，就沒了標準。（半月談記者 王賢 韓振）