新華網 正文
海洋救助如何才能更高效
2018-10-14 07:50:26 來源: 光明日報
關注新華網
微博
Qzone
評論
圖集

  救援船只在搜救實船演練中對貨輪進行噴水“滅火”。新華社記者 毛鑫攝

  有這麼兩組數據:

  300萬平方公里的海洋國土,1.8萬公里的大陸海岸線;每年3億人客運量,160多萬億噸貨運量。

  2015年至2017年,我國有45651人海上遇險,平均每天41.6人遇險、2人死亡或失蹤;有5265艘船舶遇險,其中1073艘沉沒,平均每天4.8艘船舶遇險、1艘沉沒。

  第一組數字勾勒出的,是我國海運事業蓬勃繁榮的巨幅畫面;而第二組,則凸顯當前海洋救助的嚴峻形勢。

  如何在驚濤駭浪中保護人民群眾的生命財産安全,讓海洋救助保障體係建設配得上海洋強國戰略?此前全國政協專題調研組深入浙江寧波、舟山和上海等地進行了一係列深入調研。在日前召開的雙周協商座談會上,13位全國政協委員和2位一線救援人員以及交通運輸部、司法部、財政部、人力資源和社會保障部負責人,結合調研成果,圍繞搜救能力建設、合作機制、人才隊伍、立法修法、國際合作等進行了深入探討。

  1、要“事業留人”也要“待遇留人”

  對絕大部分非專業人士來講,海洋救助還是陌生的領域。事實上,海洋救助,就是一場場迎著驚濤駭浪的生命追逐。

  85後姑娘宋寅是交通運輸部東海第一救助飛行隊飛行管理部搜救機長,也是中國極少的幾位女救助飛行員之一。

  從一個青澀大學生到成熟的海上搜救機長,宋寅這身海上救助飛行服已經穿了10年。

  那是宋寅擔任機長以來最艱難的一次任務。2016年12月的一天,在機場東偏南90海裏,一艘漁船船艙著起大火。風大浪高,其他船只根本無法接近,船上10名船員危在旦夕。宋寅與另一機組共同執行任務。絞車手在找到飛機和船舶相對穩定的那一瞬間將救生員放至甲板上,利用雙人單套以最快速度接力將10名船員救起。直到船員都被救起,救生員才最後離開了失火船只。

  “救援這10人就代表著救援了10個家庭。”回想起當時的場景,宋寅仍然有些動容,“時間寶貴,我們來不及考慮自己的生死。救助飛行不只是飛行,而是‘把生的希望送給別人,把死的危險留給自己’。”

  除了專業搜救隊伍,社會組織也是一支不可忽視的重要力量。來自浙江臺州溫嶺市石塘海上平安民間救助站的負責人郭文標,在30多年間,救助了近1200人,被稱作“平安水鬼”。郭文標説:“我天不怕地不怕,就怕半夜來電話。”

  “在海洋救助發展幾十年的歷程中,我們經歷了很多驚濤駭浪的考驗,有很多感人至深的故事,應該讓更多人了解這個行業,了解這個行業中的人。”天津市河東區副區長丁梅呼吁,“要打造一支精幹實用的海上搜救專業隊伍,不僅需要事業留人、感情留人,也需要待遇留人。”

  正是這樣一支過硬的專業救助隊伍,每天從茫茫大海中救起40余名遇險人員。但海上搜救職業風險高、保障不足、社會認同感缺乏等因素也在影響著隊伍的穩定,高技能人才培養周期長、成本高等特點也限制了隊伍的及時“換血”“補血”。

  來自交通運輸部的全國政協委員成平在描述國家海上救援專業團隊的故事時,被這種精神打動,數次哽咽。她建議,建立救撈人員特崗津貼制度,完善海上搜救從業人員表彰或立功獎勵機制,加強對海上搜救典型的宣傳,同時強化專業培訓,在專業搜救、精準搜救、高效搜救、科學搜救上取得進展。

  “海洋救助如同打仗一樣,既要有必勝的勇氣和信心,更要有制勝的能力和本領。”全國政協常委戚建國提出,構建專業救助力量、公務力量、社會救助力量“三位一體”的救助力量體係,是可靠救助的關鍵。

  2、應對“驚濤駭浪”還需“精兵利器”

  韓國“世越號”沉船打撈、“桑吉”輪油船爆燃、馬航MH370搜救……一次次令人扼腕的事件,讓海洋救助的話題逐漸進入公眾視野。隨著國家“一帶一路”倡議的推進、“海洋強國”建設等國家海洋發展戰略和總體安全戰略實施,海洋救助從服務交通運輸業,轉變為服務國家戰略,其重要性日益凸顯。

  然而,現狀並不樂觀。在調研中,委員們發現,我國僅有救助直升機20架,每16萬平方公里海域、1000公里海岸線內只有1個救助基地,與位列世界第三的海運總規模相比,救助能力明顯不足。“我國直升機在救援效率、飛行半徑、飛行能力上與發達國家相比還有差距,直升機在復雜、惡劣環境下難以起飛。”河北遠洋運輸集團北方船務控股有限公司董事局主席高彥明介紹。

  與會委員和專家表示,要從全局和戰略高度認識推進海洋救助保障體係建設的重大意義,推動新時代海上搜救能力邁上新臺階,為建設海洋強國保駕護航。

  海上搜救工作大多數是在惡劣海況條件下進行的,先進的專業救助裝備和技術、高效的搜救能力是根本保障,應對“驚濤駭浪”還需“精兵利器”。全國政協副主席楊傳堂表示,要推進科技創新,加大對海上搜救領域科研政策支援,推動深遠海海上救助科研平臺建設,加快推進飽和潛水、北鬥導航、深海掃測打撈等一些“撒手锏”裝備的研發應用,構建涵蓋裝備建設、通信保障、指揮調度、監測預警等全方位的海上搜救技術綜合體係。

  深遠海搜救更考驗一個國家的搜救能力。交通運輸部科學研究院副院長兼總工程師王先進建言,一方面,加大預算投入,加快配備一些大噸位巡邏艇、高性能直升機、深海掃測搜尋裝備、專業救助船舶;另一方面,實行自主研發、國外進口相結合,加大自主研發力度,國家重點研發計劃要持續支援開展有關技術裝備的研發、試驗、驗證、工試等工作。

  3、從“單打獨鬥”到“集團作戰”

  “從2016年到2018年6月,福建一共發生了海上險情363起,平均每3天1起,這個數字還只佔我國同期海上險情的十分之一左右。”福建省政協原副主席陳義興介紹説。

  面對海洋運輸業的日益繁榮,船舶大型化、運輸貨物種類多樣化及海洋石油勘探開發走進深海等新的發展趨勢,海洋救助面臨的新形勢,不僅考驗海上搜救能力,也對海洋救助體係建設提出了新的更高要求。

  “45年的搜救實踐證明,僅憑單打獨鬥根本無法完成好這項任務,必須依靠各方力量的共同參與,切實增強海上搜救工作合力。”全國政協社會和法制委員會副主任徐敬業認為,實現高效的海上搜救行動,需要進一步優化海上搜救管理體制機制。

  廣東省政協主席王榮表示,應明確海上搜救管理的指揮機構、辦事機構及各成員單位具體職責,健全應急預案,建立國家級、省級、地市級等主要搜救力量資源庫,健全海洋救助資源合作共用機制。

  在廈門海事法院院長夏先鵬看來,法律的長期缺位顯然對維護我國海上安全和海上利益具有不可小視的影響。

  中海油田服務股份有限公司鑽井事業部深圳作業公司經理、黨委副書記郝振山舉例説,遇到重大海上溢油時,隨著溢油規模擴大,環境破壞往往涉及多個國家和地區,一個國家的應急處置能力可能不足以應對,需加強國際合作,構建國家、地區間應急資源共用和應急聯動機制。

  盡管我國在1982年就加入了《國際海上人命安全公約》和《國際海上搜尋救助公約》,但直到目前還缺乏一部關于海上搜救工作的專門法律法規,各方職、權、責不清晰,處置程式缺乏法律依據。此外,隨著國際合作在各個領域的加深,我國也需要深化與其他國家的海上聯合搜救機制,構建多層次、多方位、多領域的國際交流合作格局,為推進“一帶一路”倡議和構建人類命運共同體認真履職、貢獻力量。(記者 俞海萍)

+1
【糾錯】 責任編輯: 楊婷
新聞評論
載入更多
杭州:傳承敬老美德
杭州:傳承敬老美德
廬山西海秋意漸濃
廬山西海秋意漸濃
居延海金秋美景
居延海金秋美景
走進“大國糧倉”
走進“大國糧倉”

010020020110000000000000011199701123555000