據中國之聲《新聞縱橫》報道，城市軌道交通關乎城市居民的出行，是城市重要基礎設施和重大民生工程。這兩年來，軌道交通在我國發展迅猛，特別是很多地方建地鐵的熱情很高，不少地方把城市競爭力中的“地鐵建設”因素提到了很高的位置。另據了解，目前，全國已有43個城市的軌道交通建設規劃獲得批復，預計“十三五”末，全國城市軌道交通的運營裏程將超過6000公里。但與此同時，隨著地鐵建設成本的逐年上漲和財政運營補貼成本負擔的加重，地鐵建設其實面臨很多困難和問題，一些地方盲目建設的現象也引發了各界擔憂。

　　近日，國務院辦公廳印發《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（以下簡稱《意見》），嚴格建設申報條件，提高申報建設地鐵和輕軌的相關經濟指標，比如，要求申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入、地區生産總值分別由100億元、1000億元調整為300億元、3000億元等。如此一來，一些城市不得不暫時和地鐵説“再見”了。那麼，這一政策對于加強城市軌道交通規劃建設管理、防范城市軌道交通建設風險還給出了哪些“高招”？

　　有句俗話説，“地鐵一響，黃金萬兩”，形容的是地鐵對城市經濟發展的帶動作用。隨著2013年我國城市軌道交通審批權從國家發改委下放給省級政府，城市軌道交通建設便進入“快車道”，但問題也隨之而來。中國人民大學經濟學院教授劉瑞觀察，地鐵建設牽涉的資金面很大，地方財政風險首當其衝；另外能否因地制宜也很考驗地方政府的智慧。

　　基于此，本次發布的《意見》中明確，要嚴格建設申報條件。城市軌道交通係統，除有軌電車外均應納入城市軌道交通建設規劃並履行報批程式。地鐵主要服務于城市中心城區和城市總體規劃確定的重點地區，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生産總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。

　　這一規定較此前要求而言，財政收入、地區生産總值提高到3倍。按照新標準，截至目前獲批的43個城市中，有多個城市指標不符合要求，比如，烏魯木齊、蘭州年度GDP均沒有達到3000億元，呼和浩特、包頭一般公共財政預算收入沒有達到300億元，這些城市申請新的地鐵線路將面臨困難。

　　翻閱《意見》還可以發現，除了建設門檻大幅提升之外，《意見》還規定，建設項目財政資金投入比例不得低于40%。國家發改委政策研究室主任、新聞發言人嚴鵬程表示，這也就意味著城市政府需要統籌考慮財政預算，不能“爛尾”、更不能“沒錢就建”。

　　他説，《意見》一方面強化了項目總投資中財政資金比例的要求，除建設規劃明確採用特許經營模式外，城市軌道交通項目總投資中，財政資金投入不得低于40%。另一方面，強化了城市政府對軌道交通項目全壽命周期的支出責任，即要按照國家批復建設規劃明確的資本金比例和來源等要求，按期推進在建項目，不能出現“半拉子”工程。對于正在履行審批程式和規劃內的其他未開工項目，要嚴格按照《意見》規定和建設規劃要求，加強項目出資方案的審核，只有在資金來源已經明確落實好的前提下，才能按程式批準和開工建設。

　　其實一直以來，對于“一個城市到底適不適合建地鐵，建多少合適，該如何去評估”的問題，我國有比較明確的規范，只是在不少地方追求經濟快速發展的大背景下，出現了盲目建設、債務風險的隱患。

　　劉瑞分析認為，城市建設地鐵首先要貫徹一個民主決策的思想，地鐵牽扯到了城市的所有人，涉及到土地的徵用、成本的分擔，以及對周邊地區居民生活的影響等，因此在修建上要徵求方方面面的意見。其次要考慮財務風險。再者要考慮引進更高更有效的地鐵經營模式，吸取發達國家的經驗，不要把地鐵做成一個需要財政補貼的公共産品，要將其“做活”。

　　嚴鵬程介紹，對于如何防范城市軌道交通建設中的風險，《意見》有比較全面的部署和安排。概括起來就是“五個嚴格”。一是嚴格申報條件。對于申報建設城市軌道交通的城市，提高了一般公共財政預算收入、GDP等方面的標準。二是嚴格規劃審核。加強對建設規模、資金籌措方案、負債水準、規劃內容的審核把關，確保符合規定和要求。三是嚴格控制速度節奏。對要開展新一輪建設規劃的城市，必須在本輪建設規劃實施到最後1年或者規劃項目總投資完成70%以上，才能報批。四是嚴格落實資金保障。對于不符合法律法規或者沒有落實償債資金來源的項目，以及列入地方政府債務風險預警范圍的城市，不批準或暫緩批準新開工項目。五是嚴格事中事後監管。

　　業內專家同時表示，地鐵和城市建設中的商業布局、基礎設施建設必須統一，從而讓每一個地鐵站都成為一個城市綜合體，只有這樣才能獲得回報補貼地鐵。另外，地鐵在後期的運營成本也很高，包括人力、車輛維修保養等多方面，需要規劃充分、用可持續的發展方式，才能確保地鐵建設不虧本。（記者張明浩）

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責任編輯： 邱麗芳